- 1.4 L R4 16 V (80 HP);
- 1.6L R4 16V (100 HP);
- 1.6L R4 16V Duratec Ti-VCT с променливо газоразпределение (115 HP);
- 1.8 L R4 Duratec-HE 16V (125 к.с.);
- 2.0L R4 16V (145 HP);
- както и Duratorq 1.8 L R4 16V турбодизел (115 к.с.).
Само двигателят R4 16V Duratec Ti-VCT е описан в тази книга като инсталиран в по-голямата част от производството на автомобили, като има много общо с останалите двигатели от семейството и най-сложните от тях.
Двигателят R4 16V Duratec Ti-VCT има четири разпределителни вала над главата, петпосочни разпределителни валове и четири клапана на цилиндър. Разпределителните валове се задвижват от подсилен зъбчат ремък. Напрежението на колана се осигурява от пружина на опъващата ролка. Клапаните се задвижват директно от разпределителните валове чрез цилиндрични тласкачи, които едновременно служат като регулиращи елементи за хлабини в задвижването.
Главата на цилиндъра е направена от алуминиева сплав в напречен модел на почистване на цилиндъра (входните и изходните отвори са разположени от противоположните страни на главата). Седалките и водачите на клапаните са притиснати в главата. Всмукателните и изпускателните клапани имат по една пружина, закрепена през плочата с два крекера. Главата на блока е центрирана върху блока с две втулки и закрепена с десет винта. Между блока и главата е монтирано несвиваемо уплътнение с метална армировка. В горната част на главата на цилиндъра има пет лагерни опори за два разпределителни вала. Функцията на предните лагери се изпълнява от шублера на системата за динамично синхронизиране на клапаните (вижте по-нататък в този подраздел), който в същото време предпазва разпределителните валове от аксиално изместване. Останалите опори са разглобяеми. Долните части на опорите са изработени едно цяло с главата на цилиндъра, а горните части (капаците) са закрепени към главата с винтове. Отворите на опорите са обработени в комплект с капаци, така че капаците не са взаимозаменяеми и всеки от тях има сериен номер.
Цилиндровият блок е единична отливка от специален сферографитен чугун, който оформя цилиндрите, охлаждащата риза, горната част на картера и петте преградни лагера на коляновия вал. Цилиндрите се пробиват директно в тялото на блока. В долната част на блока са направени пет легла от основни лагери с подвижни капаци, закрепени с болтове към блока. Капачките на основните лагери са обработени заедно с блока и не са взаимозаменяеми. В леглата на лагерите (в горните части на лагерите) има изходи за маслени канали, предназначени за смазване на основните лагери, и през отвори, в които се притискат сферични кранове с дюзи, през които се пръска масло върху дъното на буталото и цилиндъра стени. На цилиндровия блок са направени специални приливи и отливи,
Коляновият вал, изработен от сферографитен чугун, се върти в основни лагери, оборудвани с тънкостенни стоманени втулки с антифрикционен слой. Горните втулки, монтирани в цилиндровия блок, имат жлеб на вътрешната повърхност и проходен процеп, през който маслото тече от изхода на масления канал към сферичния кран с дюза. Долните облицовки нямат нито канали, нито слотове. Аксиалното движение на коляновия вал е ограничено от два еднакви упорни полупръстена. Към задния край на коляновия вал е прикрепен маховик с шест болта. В предния край на коляновия вал са монтирани задвижваща ролка на зъбно колело и спомагателна задвижваща ролка.
Буталата с къса пола са изработени от алуминиева сплав. На цилиндричната повърхност на главата на буталото има пръстеновидни канали за два компресионни и маслени скреперни пръстена. Шест отвора в жлеба на пръстена на скрепера за масло са предназначени за източване на маслото, отстранено от пръстена от стените на цилиндъра. Два от тези отвори подават масло към буталния болт.
Бутални щифтове с тръбна секция са монтирани в издатините на буталата с междина и са притиснати с намеса в горните глави на мотовилките, които са свързани с долните си глави към шийките на свързващия прът на коляновия вал чрез тънкостенни втулки, чийто дизайн е подобен на основните втулки.
Биелните пръти са кована стомана с I-образно сечение. Биелните пръти се обработват в комплект с капаци. За да не ги объркате по време на монтажа, серийният номер на цилиндъра се нанася върху страничните повърхности на свързващите пръти и капаци.
Разпределителни валове чугун.
Механизмът за синхронизация е покрит с пластмасов капак на цилиндровата глава. Разполага с маслен сепаратор за системата за вентилация на картера.
Система за смазване комбинирана (за повече подробности вижте "Система за смазване").
Отдолу към цилиндровия блок е прикрепен маслен картер, излят от алуминиева сплав. Фланецът на масления картер е уплътнен с уплътнение FORD WSE-M4G323-A4. Картерът има отвор за източване на маслото, затворен с винтова тапа.
Маслен филтър пълнопоточен, неразглобяем, с байпас и антидренажни клапани.
Системата за вентилация на картера е затворена, принудителна, с отстраняване на картерните газове през масления сепаратор в кухината на въздушния филтър.
Охладителната система на двигателя е херметична, с разширителен съд (за повече информация вижте "Охладителна система").
Системата за захранване на двигателя се състои от електрическа горивна помпа, монтирана в резервоара за гориво, дроселна клапа, фин горивен филтър и регулатор на налягането на горивото, монтирани в модула на горивната помпа, компенсатор на пулсациите на налягането на горивото, инжектори и горивопроводи, а също така включва въздушен филтър.
Системата за запалване е базирана на микропроцесор и се състои от бобина за запалване, проводници за високо напрежение и запалителни свещи. Запалителната бобина се управлява от електронния блок за управление на двигателя. Системата за запалване по време на работа не изисква поддръжка и настройка.
Силовият агрегат (двигател със скоростна кутия, съединител и крайно предаване) е монтиран на три опори с еластични гумени елементи: две предни, които поемат основната маса на силовия агрегат, и задна, която компенсира въртящия момент от трансмисията. и натоварването, което възниква при потегляне на автомобила от място, ускорение и спиране.
Отличителна черта на двигателя R4 16V Duratec Ti-VCT е наличието на електронно контролирана система за променливо газоразпределение (VCT), която динамично регулира позицията на разпределителните валове. Тази система ви позволява да зададете оптималното време на управление на клапаните за всеки момент на работа на двигателя, което от своя страна постига повишена мощност, по-добра горивна ефективност и по-ниски емисии на отработени газове.
Ориз. 5.1. Елементи на системата за промяна на времето на клапана (VCT): 1 - VCT механизмът на всмукателния разпределителен вал; 2 - VCT механизъм на краен разпределителен вал; 3 – епиплон на входящия разпределителен вал; 4 – епиплон на крайния разпределителен вал; 5 - електромагнитен клапан за регулиране на положението на изпускателния разпределителен вал; 6 - опорна система VCT; 7 - електромагнитен клапан за регулиране на положението на всмукателния разпределителен вал; 8 - сензор за положение на изпускателния разпределителен вал; 9 - сензор за положение на всмукателния разпределителен вал; 10 - капак на главата на цилиндровия блок; 11 - главният пръстен на сензора за положение на разпределителния вал на изпускателната тръба; 12 – пръстен за настройка на сензора за положение на всмукателния разпределителен вал
Зъбният ремък задвижва механизми 1 и 2 (фиг. 5.1) VCT, съответно всмукателни и изпускателни разпределителни валове. VCT механизмите от своя страна задвижват съответните разпределителни валове.
За да се определи моментното положение на разпределителните валове, в задния край на всеки от тях са монтирани сензори 8 и 9 на положението на разпределителния вал. На шийките на разпределителните валове са задвижващите пръстени 11 и 12 на сензорите за положение.
В предната част на главата на цилиндъра е монтиран шублер 6 на системата VCT, който едновременно действа като капак за предните лагери на разпределителните валове и държач за маслени уплътнения 3 и 4 на разпределителните валове. На шублера са фиксирани два електромагнитни клапана 5 и 7, които хидравлично управляват VCT механизмите. Електромагнитните клапани от своя страна се управляват от електронния блок за управление на двигателя.
Ориз. 5.2. Схема на хидравличната система VCT: 1 - гнездо за монтиране на електромагнитен клапан за регулиране на положението на изпускателния разпределителен вал; 2 - канали, свързващи електромагнитния клапан и VCT механизма на изпускателния разпределителен вал; 3 - канал за подаване на масло към електромагнитни клапани от главния маслопровод на двигателя; 4 – опора VCT; 5 - канали, свързващи електромагнитния клапан и VCT механизма на всмукателния разпределителен вал; 6 - гнездо за монтиране на електромагнитен клапан за регулиране на позицията на всмукателния разпределителен вал; 7 - канал за подаване на масло от главния маслопровод на двигателя към всмукателния разпределителен вал; 8 - глава на цилиндровия блок; 9 - маслен филтър на системата VCT; 10 - канал за подаване на масло от главния маслопровод на двигателя към изпускателния разпределителен вал
Маслото, подадено към хидравличната система на VCT от главния маслен тръбопровод на двигателя, в допълнение към главния маслен филтър на системата за смазване, се почиства в допълнителен филтър 9 (фиг. 5.2) на хидравличната система на VCT. Необходимо е допълнително почистване на маслото, тъй като отворите на електромагнитния клапан са много малки и частици замърсители с размер до 0,2 mm вече могат да доведат до повреда на VCT системата. В същото време филтърът действа като предпазен клапан, за да осигури непрекъснато снабдяване с масло към хидравличната система VCT при всякакви обстоятелства. Филтърът е несменяем и не подлежи на смяна.
Ориз. 5.3. Електромагнитен клапан VCT: A - кухина, свързана с канал в шублера с първата работна камера на VCT механизма; B - кухина, свързана с канал в шублера с втората работна камера на VCT механизма; 1 - електромагнит; 2 - макара на клапана; 3 – пръстеновиден жлеб, свързан с канал в шублера към втората работна камера на VCT механизма; 4 - пръстеновиден жлеб за източване на масло; 5 - пръстеновиден жлеб, свързан с канал в шублера с първата работна камера на VCT механизма; 6 - отвор за подаване на масло от главната линия; 7 - пружина на клапана; 8 - отвор за източване на масло
Електромагнитният клапан VCT, състоящ се от електромагнит 1 (фиг. 5.3) и клапан, който включва макара 2 и пружина 7, според сигналите на електронния блок за управление на двигателя, доставя масло под налягане от главната линия на смазване система към работните кухини на механизмите на VCT или източва масло от тези кухини, което води до взаимно движение на елементите на механизмите и в резултат на това до динамична промяна в положението на разпределителните валове.
Докато двигателят работи на празен ход, електронният блок за управление на двигателя многократно задейства електромагнитните клапани за кратки периоди от време, за да почисти техните елементи и канали от случайно попаднали в тях замърсявания.
Когато захранването на електромагнитните клапани на VCT е изключено, отворите за подаване на масло 6 от главната линия и дренаж 8 са напълно отворени и механизмите на VCT са поставени в първоначалното си положение. В този случай двигателят работи без промяна на времето на клапана.
Елементите на системата VCT (магнитни клапани и механизми за динамична промяна на позицията на разпределителните валове) са прецизно произведени компоненти. В тази връзка, когато се извършва поддръжка или ремонт на системата за променливо газоразпределение, е разрешена само подмяната на пълните елементи на системата.
ЗАБЕЛЕЖКА: Този раздел описва работата по ремонта на двигателя, достъпна за начинаещ майстор: смяна на уплътнения, опори на окачването на силовия блок, проверка на компресията, регулиране и притискане на клапани и др. За основния ремонт на двигателя с пълното му разглобяване е необходимо специално оборудване и инструменти, както и съответната техническа подготовка на изпълнителя. Ето защо, ако са необходими такива ремонти, свържете се с оторизиран сервиз.
Коментари на посетители