Захранване с гориво за дизелов двигател — основен дизайн

За разлика от бензиновите двигатели, инжекционните системи при дизеловите двигатели работят с високо системно налягане. Горивните помпи, включително управляващите периферни устройства, са коренно различни от техните "бензинови" помпи. От техническа гледна точка дизеловите двигатели различават редови горивни помпи за високо налягане, бутални помпи за разпределение на горивото, системи Common-Rail и "помпа-инжектор". Под капаците на двата Mondeo с дизелови двигатели горивото се подава директно към горивните камери чрез бутални разпределителни горивни помпи (Bosch VP30 / 66 kW / 90 к.с.; Bosch VP44 / 85 kW / 115 к.с.) през тръби под налягане и през дюзи с шест дупки. Горивната помпа в DuraTorg се задвижва от дуплексна верига от коляновия вал.

Разпределителна инжекционна помпа

Подаването и отвеждането на гориво се извършват отделно.

1 - Захранващ тръбопровод, 2 - Дренажен тръбопровод, 3 - дюза за дренажна тръба, 4 - С лице към захранващия и дренажния тръбопровод, 5 - Амортисьор на помпата (само при двигател с 90 к.с.), 6 - Свързване на захранващия тръбопровод, 7 - Редуцир клапан (само при двигател със 115 к.с.),	8 - Свързване на дренажната тръба (само двигател с 90 к.с.), 9 - Горивна помпа, 10 - Задвижващо зъбно колело, 11 - Фиксиращ винт, 12 - Фиксиращ винт на помпата, 13 - Уплътнение.

На горната страна на помпата има електронно управление на помпата (PCU). Той взема информацията от сензора за ъгъл на завиване, както и от модула за управление на трансмисията (PCM) и я обработва, за да генерира управляващи сигнали за електромагнитния клапан за високо налягане и системата за управление на старта на горивото.

Еднакви дължини - тръбопроводи за подаване на гориво към инжекторите

Горивото постъпва в инжекторите през тръбопроводи под налягане със същата дължина. Дюзите са свързани чрез затягащи винтове към главата на цилиндъра. Медните уплътнителни пръстени предпазват краищата им от директен контакт с околните части. Уплътнителните шайби обикновено се сменят след всеки демонтаж на дюзата.

Подаване на гориво

Горивопроводи от помпата до инжекторите.

1 - Линия за източване на гориво със свързващ винт и уплътнение, 2 - Дюзи с медно уплътнение,	3 - Линии за впръскване под високо налягане, 4 - Горивна помпа.

Дюзите Mondeo имат сравнително тънък дизайн (щифтова дюза). Посоката на впръскване от шест отвора е ориентирана приблизително към центъра на специално профилираната кухина на горивната камера в буталото вътре в цилиндъра. Двигателят с мощност 85 kW използва различни опции за инжектори в сравнение с двигателя с мощност 66 kW. Инжекторите са калибрирани по различен начин, което води до различни дебити на гориво.

Електроника и механика

2,0-литровите DuraTorg-DI двигатели на Ford работят с най-съвременна технология за управление. Техните блокове за управление на задвижването (PCM) използват 32-битова шина и CAN шина за пренос на данни.

1 - Сензор за положение на коляновия вал (CKP), 2 - Температурен сензор на главата на цилиндъра (CNT), 3 - Сензор за абсолютно налягане във всмукателния колектор със сензор за температура на външния въздух (T-MAP), 4 - Сензор за въздушна маса (MAF), 5 - Сензор за налягане на околния въздух (BARD), 6 - Клапан за рециркулация на отработените газове (EGR, само 66 kW) с вграден сензор за положение, 7 - Сензор за положение на педала на газта (APP), 8 - Превключвател на стоп светлините и спирачния педал (VRP), 9 - Позиционен превключвател на педала на съединителя (CPP), 10 - Електромагнитен клапан на клапата на всмукателния колектор, 11 - Електромагнитен клапан за рециркулация на отработените газове (EGR),

12 - Електромагнитен клапан за налягане на усилване (само 85 kW), 13 - * Контролер за предварително загряване / лампа за повреда, 14 - щифтови подгревни свещи, 15 - Мотор на охлаждащия вентилатор, 16 - Допълнително електрическо отопление, 17 - AC реле (WAC), 18 - AC-съединител на компресора, 19 - Горивна помпа за разпределение на буталото (Bosch VP30 / VP44) с блок за управление на помпата (PCU), 20 - Ключалка - ключ за запалване, 21 - EEC-V-PCM, 22 - Диагностичен конектор (DLC). * Контролер за предварително загряване с две функции. 1. Време за предварително загряване; 2. Система за управление на регулирането на двигателя, веднага щом се открие неизправност на системата, лампата мига по време на шофиране.

Подробности - DuraTorg-DI Injection Control

Сензори и изпълнителни механизми под капака на двигателя Mondeo с DuraTorg-DI 85 kW

1 — CNT сензор, 2 - EGR клапан, 3 - SKR сензор, 4 - MAF сензор,	5 - T-MAP сензор, 6 - Електромагнитен клапан за рециркулация на отработените газове (EGR), налягане на усилване и амортисьор на всмукателния колектор, 7 - Разпределителна горивна помпа с бутало.

Посока на движение вдясно: TFR сензор на фланеца на блока на двигателя.

Блок за управление на силовото предаване (интегриран PCM/PATS): "Централната конзола на директора" на системата за управление на двигателя DuraTorg-DI е разположена отстрани зад страничната облицовка в пространството за краката отпред вдясно. Бордови компютър със 104 кода обработва текущото количество данни от различни области на двигателя и ги сравнява с фиксирани, фабрично зададени параметри. За анализ на системата в станциите на Ford се използва изключително диагностичният инструмент WDS. Свързва се чрез 16-пиновия диагностичен букса (DLC) в двигателния отсек.

Сензор за температура на главата на цилиндъра (CHT): Сензорът CHT се намира от страната на трансмисията на главата на цилиндъра. Той не измерва температурата на охлаждащата течност, както е обичайно при по-старите двигатели на Ford, а действителната температура на главата на цилиндъра. Неговите сигнали влияят върху обема на впръскване, началото на впръскването, оборотите на празен ход, управлението на подгревните свещи, EGR системата, както и дисплея за температурата на охлаждащата течност и управлението на вентилатора на радиатора.



Сензор за положение на коляновия вал (CKP): Сензорът за CKP записва индуктивно прецизното ъглово положение на коляновия вал, както и текущата скорост на двигателя. Неговите сигнали имат значение за обема на впръскваната горима смес и началото на впръскването. Сензорът е разположен отстрани на фланеца на скоростната кутия.

Сензор за рециркулация на отработените газове с клапан (само за двигател EGR/66 kW): Този сензор за положение предоставя на PCM информация за текущото положение на EGR клапана. Той образува отделна структурна единица с клапа.

Сензор за абсолютно налягане на всмукателния колектор със сензор за температура на входящия въздух (T-MAP): Той се намира във всмукателния колектор между охладителя на зареждания въздух и всмукателния колектор и изпълнява работата на сензора за абсолютно налягане във всмукателния колектор и сензора за температура на входящия въздух от жилище. Сензорът T-MAP минимизира загубата на мощност, която възниква при шофиране по планински терен и наклонени пътища, като незабавно установява текущото работно състояние на двигателя при празен ход и пълно натоварване. Измерената стойност е барометричното налягане във всмукателния колектор. Тези данни се записват и обработват от PCM като референтно налягане за съответното налягане във всмукателния колектор при различни условия на натоварване.

За да се отчете влиянието на температурата върху плътността на въздуха за зареждане, IAT сензорът записва температурата на въздуха за зареждане. Неговите сигнали се използват от PCM за получаване на коригиращи параметри при изчисляване на налягането на усилване. В такъв съюз сензорът T-MAP предоставя информация на PCM, въз основа на която се изчислява количеството въздушна маса, нагъната в двигателя. Всичко това се отразява и на количеството впръскано гориво и EGR системата.

Двойна опаковка: T-MAP сонда с вградена IAT сонда.

Изключително за двигател с мощност 85 kW

Вариантът с 85kW използва MAP сигнал в допълнение към контрола на налягането при форсиране в променлив турбокомпресор. Веднага щом действителната измерена стойност се отклони от стойността, зададена от параметричната характеристика в PCM, PCM регулира налягането на усилване чрез съответния електромагнитен клапан.

Масомер на въздуха (MAF): Сензорът MAF работи на принципа на горещата жица. Той е "вмъкнат" във въздухопровода зад въздушния филтър и основно контролира EGR системата.

Сензор за положение на педала на газта (APP): PCM използва позицията на сензора APP, за да промени мощността на двигателя според позицията на педала на газта. По принцип този сензор работи по същия начин като потенциометър, който измерва ъгловите движения на педала на газта чрез три плъзгащи се контакта. Ако два контакта се повредят, двигателят работи само на висок празен ход. Сензорът APP има вграден превключвател за празен ход и крачен превключвател. PCM сравнява сигнала от превключвателя за празен ход със сигнала от потенциометъра за правдоподобност.

Сензор за налягане на околния въздух (само двигател BARO/85 kW): Сензорът се намира в купето, в лявата скоба на подсилването на А-колона, зад арматурното табло. За да се избегне черен дим, той захранва PCM с текущите стойности на преобладаващото налягане на околния въздух. Въз основа на изпратените сигнали, бордовият компютър коригира налягането при пълнене и действителния обем на впръскване.

Фиксиран зад арматурното табло: Сензор за налягане на околния въздух. 1 — Усилващ елемент на А-колоната, 2 - Сензор за налягане на околния въздух (BARO), 3 - Монтажна скоба.

Превключвател на спирачната светлина и спирачния педал (BPP): Сигналът от превключвателя на спирачната светлина включва спирачните светлини и "наблюдава" сензора APP (проверка на достоверността): по време на всяка спирачна операция скоростта на двигателя автоматично пада до празен ход .

Mondeo с круиз контрол

За да не спира системата за круиз контрол дори при "незначителен" натиск върху педала на спирачката, превключвателят BPP с дълъг път на задействане излиза на преден план. Първо сигналът му се изпраща на бордовия компютър, което извежда системата за контрол на скоростта от "играта".

Превключвател за положение на педала на съединителя (CPP): Този елемент сигнализира на PCM дали съединителят е наличен или не. Когато педалът на съединителя е натиснат, количеството впръскано гориво се намалява за кратко, за да се избегнат трепвания на двигателя.

Mondeo с круиз контрол

Монтиран е втори превключвател CPP в комбинация със системата за контрол на скоростта. Контактите му са свързани към масата посредством стоп-светлини. В покой контактите са затворени. Само когато педалът на съединителя е натиснат, превключвателят се отваря, което кара системата за круиз контрол да спре работата си.

Комуникирайте с PCM: BPP- и CPP-превключватели. 1 - CPP превключвател (система за контрол на скоростта), 2 - Превключвател за положение на педала на съединителя (CPP), 3 - Превключвател на педала на газта (VRP / система за контрол на скоростта), 4 - Превключвател на стоп светлините.

Електромагнитен клапан за рециркулация на отработените газове (EGR): Чрез EGR клапана засмуканият пресен въздух се смесва с част от отработените газове. Това намалява съдържанието на азотни оксиди в отработените газове. Процесът на смесване се управлява от PCM: неговите часовникови сигнали се преобразуват от електромагнитния клапан в точно зададено контролно понижено налягане за механично работещия EGR клапан.

Електромагнитен клапан за налягане на форсиране (само двигател с 85kW): За да може най-добре да се съобрази налягането на форсиране на турбокомпресора с условията на натоварване на двигателя, двигателят с мощност 85kW няма компресор с байпас с твърди лопатки, а версия с променливи лопатки. За да могат тези лопатки да бъдат постоянно в определено положение, в зависимост от състоянието на натоварване на двигателя, електромагнитният клапан за налягането на усилване получава часовникови сигнали със съответната пространствена характеристика PCM. Той преобразува електрическите часовникови сигнали в предварително зададено управление на ниско налягане, което влияе на компонента с ниско налягане, за да контролира налягането на усилване.

Електромагнитен клапан на клапата на всмукателния колектор: Веднага щом двигателят спре, PCM изпраща подходящ сигнал към електромагнитния клапан на клапата на всмукателния колектор. Въз основа на него клапанът действа според дозата вакуум върху клапата на всмукателния колектор и я затваря за няколко секунди.

Рамо до рамо: 1 - Електромагнитен клапан за налягане на форсиране (само двигател 85 kW), 2 - Електромагнитен клапан за рециркулация на отработените газове (EGR). 3 - Електромагнитен клапан на амортисьора на всмукателния колектор, 4 - Скоба на клапана на скоростната кутия.

Източете обратно в резервоара за гориво - излишно гориво

По отношение на количеството гориво, системите за впръскване DuraTorg-DI непрекъснато работят с повече гориво, отколкото е действително необходимо. Инжекторите също така не впръскват цялото количество гориво в горивните камери: излишното гориво също е предназначено за смазване и охлаждане на движещите се части на горивната помпа и инжекторите, наред с други неща.

Двигателят DuraTorg-DI Mondeo обаче има функция, която предотвратява пълното изпразване и следователно работата на системата на сухо. Веднага щом подаването на дизел достигне два процента, PCM настройва горивната помпа на нулев поток. Предимство: Обикновено не е нужно да "проветрявате" Mondeo, докато не смените горивната помпа, в противен случай стартерът ще го направи вместо вас в продължение на дълъг период на стартиране.

За да може горивото да "пътува" през системата, когато двигателят работи, дизеловите двигатели имат съответно захранващ и изпускателен тръбопровод. Дюзите също са интегрирани в тях: те имат дренажна тръба и са в контакт една с друга чрез маркуч (линия за източване на маслото). От десния инжектор спрямо посоката на движение (цилиндър 1) горивото тече през дренажната тръба обратно към резервоара за гориво. Дренажният отвор на инжектора на четвъртия цилиндър е запечатан със запушалка в съответствие с този принцип.

Система за управление на двигателя

1 - разпределителна горивна помпа Bosch VP-30, 2 - Блок за управление на помпата (PCU), 3 - Дюза с 5 дупки, 4 - Температурен сензор на главата на цилиндъра (SNT), 5 - Сензор за абсолютно налягане във всмукателния колектор (MAP), 6 - Сензор за температура на входящия въздух (IAT), 7 - EGR регулатор на ниско налягане, 8 - Сензор за температура на входящия въздух (IAT) пред турбокомпресора, 9 - Въздушен филтър, 10 - Комбиниран инструмент, 11 - Турбокомпресор Garett-GT15, 12 - Сензор на педала на газта (AP), 13 - Сензор за положение на педала на съединителя (CPP), 14 - Превключвател на спирачната светлина (VRP),

15 - Диагностичен конектор (DLC), 16 - превключвател за запалване, 17 - Блок за управление на трансмисията (HCV) EEC V със 104 кода и вграден PATS, 18 - Клапан на турбокомпресора, 19 - Клапан за рециркулация на отработените газове (EGR) със сензор за инсталиране на EGR, 20 - Вакуумна помпа, 21 - Зарядно устройство за батерии (Smart-Charging), 22 - щифтови подгревни свещи, 23 Сензор за положение на коляновия вал (TFR), 24 - Резервоар за гориво, 25 - Горивен филтър.

Мощност на двигателя - така горивото достига до инжекторите

Горивната помпа изпомпва дизелово гориво през затворена система от тръбопроводи (захранващи и изпускателни тръбопроводи) от резервоара през горивния филтър към инжекционната помпа. При съществуващите разпределителни инжекционни помпи работата на горивната помпа се извършва от лопаткова помпа. Намира се в кръгъл отвор директно в корпуса на помпата. Тъй като това е смукателна помпа и компресор, същата помпа транспортира и дизелово гориво към собствената зона на компресия на разпределителната инжекционна помпа. Само в двигателя DuraTorg-DI 85 kW "дизеловият оборот" в системата поддържа допълнителна електрическа помпа за зареждане на гориво, максималният обем тук е 160 литра / час.

Помпа за допълнително гориво в двигателя DuraTorg-DI 85 kW: 1 — Горивопровод към филтъра, 2 - Дренажен тръбопровод към резервоара, 3 - Горивна помпа.

"Чистачка" пред инжекционната помпа - горивен филтър с контролен клапан с регулиране на температурата

Филтърният елемент е разположен на добре достъпно място за поддръжка на десния щанц на носача под капака на двигателя. Тръбопроводът за връщане на гориво съдържа зависим от температурата контролен клапан. Предимство: Излишното дизелово гориво сега се връща обратно в резервоара за гориво, ако температурата на резервоара е над 31 °C. Веднага след като горивото се охлади до 15 °C, клапанът отвежда излишното гориво директно към филтъра и по този начин поддържа горивото до -35 °C без "допълнително нагряване" в течно състояние.

Заедно със свързващите тръби управляващият вентил образува отделна единица. Недостатък: в сервизните центрове е необходимо напълно да смените клапана заедно с тръбопроводите. Както обаче горивният филтър - той не може нито да се дехидратира, нито да се измие: следователно клапанът трябва да се сменя редовно, следователно, за предпазна мярка срещу "повреда от вода", вземете такъв резервен елемент със себе си на пътувания и дълги пътувания по южните равнини .

Чистач с топлинна мощност: горивен филтър пред нагнетателната помпа. 1 - Захранващ тръбопровод към електрическата помпа, 2 - Захранващ тръбопровод към филтъра, 3 - Дренажен тръбопровод към резервоара, 4 - Дренажен тръбопровод към филтъра, 5 - Регулиращ вентил, действащ в зависимост от температурата.

Стандартно само за охладител за гориво DuraTorg-DI 85 kW

В сравнение с VP 30, инжекционната помпа VP 44 има по-високо налягане. Естествено, този факт определя повишаването на температурата на циркулиращото дизелово гориво. За да не надхвърли температурното ниво дори при високи външни температури, част от дренажния тръбопровод е структурно оформена като "студена тръба". Охлажда течащото гориво до 10 - 12 °С.

Изисква се за DuraTorg-DI с 85kW: охладител на горивото отдолу. 1 - Профил на вътрешно охлаждане, 2 - Външни охлаждащи ребра.

Подобрява хидравличната ефективност - горивна помпа с високо налягане

Контролният блок (PCU), разположен от горната страна на помпата, се използва като "инструктор" за всички функции на помпите, който е в "електрически" контакт с периферията на двигателя и педала на газта. Bosch VP 30/VP 44 в Mondeo се управляват от електромагнитен клапан за високо налягане, който натоварва аксиалните бутала. Вентилът работи в променлив режим, отваря и затваря стриктно според параметричната характеристика, съхранена в PCU.

Въпреки това, началото на доставката в Mondeo вече не се командва от подвижен сензор с игла - командата "Go" идва директно от блока за управление на помпата и влиза в хидравличната система чрез електромагнитен сензор за високо налягане. Началото на подаването на гориво се определя от моментната точка на затваряне на електромагнитния клапан, краят на подаването се определя от моментната точка на отваряне, а обемът на горивото се определя от интервала от време, през който електромагнитният клапан за високо налягане е затворен.

Разпределителна инжекционна помпа VP 30

1 - Лопаткова помпа, 2 - Сензор за ъгъл на въртене, 3 - ролков пръстен, 4 - Блок за управление на помпата (PCU), 5 - Щепселна връзка, 6 - Аксиално бутало,	7 - Електромагнитен клапан за високо налягане, 8 - Редукционен клапан, 9 - Електромагнитен клапан за настройка на началото на впръскването (FITS), 10 - Регулатор на впръскване, 11 - повдигаща шайба, 12 - Ротор на сензора за контролни импулси.

Електромагнитен клапан за високо налягане

1 - Натискна пружина, 2 - Аксиално бутало, 3 - Подаване на гориво, 4 - намотка,	5 — Посока на затваряне от отворено, 6 - Игла на клапана, 7 - Разклонение към дюзата.

Разпределение на работата - ротор на импулсен енкодер

За да може всеки цилиндър да бъде "захранен" в правилната последователност и в точното време, роторът на сензора за контролен импулс и сензора за ъгъл действат съответно като разпределител. Роторът на импулсния енкодер е свързан директно към задвижващия вал на двигателя, а ъгловият енкодер е здраво свързан към ролковия пръстен. Веднага след като електромагнитният клапан насочи контролера на впръскването, ролковият пръстен и по този начин сензорът за ъгъл на въртене се завъртат в положение "ранно" или "късно". Роторът на сензора за контролен импулс има "между зъбци" за всеки цилиндър. Добре дошло "предложение" за сензор за ъгъл на завиване е, че той сканира вдлъбнатините и изпраща съответната информация към PCU за по-късна употреба. Тези сигнали са основата за текущото ъглово положение на коляновия вал, текущите обороти на горивната помпа за високо налягане и системата за управление на началото на впръскването.

Сензор за управление на импулса ротор и сензор за ъгъл на въртене

1 - Проводим филм, 2 - Сензор за ъгъл на въртене, 3 - Ротор на сензора за контролни импулси, 4 - Задвижващ вал,	5 - Въртящ се лагерен пръстен, 6 - повдигаща шайба, 7 - Регулатор на впръскване, 8 - Кухината между зъбите.

Прави студен дизелов двигател бърз - устройство за стартиране на студен двигател

Студеният стартер служи за същата цел като автоматичния стартер в бензиновите двигатели: и двете системи помагат на студените двигатели през прехода. Така обаче приликата свършва до тук. Въпреки че студеният стартер адаптира използването си към преобладаващите температури, той например не намалява подаването на въздух към цилиндрите, а незабавно настройва точката на впръскване в "ранна" посока. Така пулверизираното гориво има повече време за запалване в сгъстен въздух и подгревни свещи – двигателят тръгва "по-послушно и равномерно". Освен това, Студеният стартер леко увеличава оборотите на празен ход и в зависимост от температурата на двигателя загрява за определено време. Това намалява шума на двигателя с директно впръскване, подобрява работата на празен ход и намалява въглеродните емисии по време на периода на загряване.

Отопление на студен дизел: закрепете подгревни свещи в главата на цилиндъра.

Дизелово пулверизиране - двойни пружинни дюзи

Инжекторите са изключително последната инстанция на дизеловата система за впръскване. Те впръскват гориво под високо налягане в горивната камера. За да се сведат до минимум шумовете от горенето и донякъде "опитомени" експлозивните скокове на налягането в цилиндрите, инжекторите на Mondeo са оборудвани с две пружини. Ходът на първата пружина е настроен по такъв начин, че иглата на дюзата вече е лесно повдигната от мястото си при 222 - 230 бара. Поради това малко количество гориво навлиза в горивната камера и се запалва.

"Пилотното впръскване" е предназначено за плавно увеличаване на налягането при горене, като действа донякъде като "фитил" за няколко милисекунди преди основното впръскване, което се случва при 380 - 398 бара. В Mondeo тези два процеса на впръскване се "изглаждат" един в друг, електромагнитният клапан за високо налягане получава втори управляващ импулс за това. След това иглата на пулверизатора се издига напълно и пропуска основния обем гориво през шест отвора от инжекционната система в кухината на горивната камера. Завихрянето на въздуха, причинено от "предварителното горене", увлича частици свежо гориво и образува почти хомогенна и силно запалима дизелово-въздушна смес. Високата еластичност на пружината, действаща върху иглите на пулверизаторите, предотвратява за да се предотврати връщането на налягането при горене в горивната система. Тъй като целият обем гориво никога не се впръсква, излишното гориво изтича - както вече беше споменато по-горе - през дренажната тръба обратно в резервоара за гориво. Зададеното време между началото на впръскването и момента на запалване е 0,002 секунди. От това става ясно, че дори и най-малката неизправност, например "заклинване" на иглата на пулверизатора, ще изведе физически балансирания процес на горене от равновесие. Загуба на мощност, черен дим или силни "шумове от стрелки" (дори когато двигателят е топъл) са неоспорими и "звукови" признаци, че дизеловият двигател е в това "състояние".

Процес на двойно впръскване: (A) дюзата е затворена, (B) Предварително инжектиране, (C) основно впръскване, 1 - Пролет 1, 2 - Пролет 2, 3 - Ход 1, 4 - Ход 1 ход 2, 5 - Ход 2.

Сделка за специалисти - ремонт и корекция на дизелова инжекционна система

Опитен любител може сам да открие отделна дефектна дюза. За да направите това, трябва да слушате как двигателят "мърмори" на празен ход и за всички дюзи от редицата за кратко освободете съединителната гайка на тръбата за налягане. Ако дюзата остане с постоянна скорост въпреки отстранената тръба, тогава пулверизаторът или клапанът на съответния цилиндър се считат за дефектни. Повредените пръскащи дюзи могат да бъдат разпознати и по следните симптоми:

• редовни дефекти на подгревни свещи,
• постоянен черен дим от изпускателната система,
• повишена консумация,
• често прегряващ двигател,
• резки шумове от горенето (силно движение на иглата),
• спад на мощността,
• претоварване.

Ако сте установили горните проблеми във вашето дизелово Mondeo, потърсете автосервиз и съобщете проблемите си на специалистите на място. Те ще могат да ви предоставят информация за подходящи контрамерки.

Демонтаж на разпръскващата дюза - поверете тази задача на специалист

Без специален тест на пулверизатора може само повърхностно да се прецени функционирането му. Естествено могат да бъдат открити външни повреди или силно замърсяване. Директното износване, разбира се, се извършва вътре в дюзата, върху иглата, в тялото на пулверизатора или в пружината за налягане. И тук имате малко място за корекция, защото за това трябва да имате специално тестово устройство, с което можете да "натиснете" дюзата, да зададете "модел на струята" и да регулирате налягането на впръскване. В повечето случаи ще бъде по-добре напълно да смените атомайзера. Ако все още ще разглобявате тази част, нейните "вътрешности" не трябва да се оставят "отворени" на работната маса за дълго време: повърхностите на иглата за пръскане и тялото на дюзата, обработени с висока точност, са много чувствителни към прах и ръжда . Винаги монтирайте нови инжектори с нови О-пръстени в главата на цилиндъра. Моментът на затягане на държача на дюзата е 24 Nm.