Za razliku od benzinskih motora, sustavi ubrizgavanja u dizelskim motorima rade s visokim tlakom u sustavu. Pumpe za gorivo, uključujući upravljačke periferije, bitno se razlikuju od njih «benzin». U tehničkom smislu, dizel motori razlikuju redne visokotlačne pumpe za gorivo, klipne pumpe za distribuciju goriva, Common-Rail sustave i «mlaznica pumpe». Ispod hauba oba Mondea s dizelskim motorima, gorivo se dovodi izravno u komore za izgaranje klipnim pumpama za distribuciju goriva (Bosch VP30/66 kW/90 KS; Bosch VP44/85 kW/115 KS) kroz tlačne cijevi i kroz mlaznice sa šest rupa. Pumpa za gorivo u DuraTorgu pokreće dupleks lanac s radilice.
Distribucijska pumpa za ubrizgavanje
Dobava i odvoz goriva obavlja se odvojeno.
 |
|
1 - dovodni cjevovod,
|
8 - Spajanje odvodne cijevi (samo u motoru od 90 KS),
|
Na gornjoj strani pumpe nalazi se elektronička upravljačka jedinica pumpe (PCU). Koristi informacije sa senzora kuta upravljanja kao i upravljačke jedinice mjenjača (RSM) i obrađuje ga za generiranje upravljačkih signala za visokotlačni solenoidni ventil i sustav za kontrolu pokretanja goriva.
Jednake duljine - cjevovodi za dovod goriva do mlaznica
Gorivo ulazi u brizgaljke preko tlačnih cjevovoda iste duljine. Mlaznice su spojene steznim vijcima na glavu cilindra. Bakreni brtveni prstenovi štite svoje krajeve od izravnog kontakta s okolnim dijelovima. Brtvene podloške obično se mijenjaju nakon svakog rastavljanja mlaznice.
Opskrba gorivom
Vodovi za gorivo od pumpe do mlaznica.
 |
|
1 - Odvodni vod za gorivo sa spojnim vijkom i brtvom,
|
3 - Visokotlačni cjevovodi za ubrizgavanje,
|
Mondeo brizgaljke imaju relativno tanak dizajn (pin mlaznica). Smjer ubrizgavanja iz šest otvora orijentiran je približno prema središtu posebno profilirane šupljine komore za izgaranje u klipu unutar cilindra. Motor od 85 kW koristi različite mogućnosti ubrizgavanja u usporedbi s motorom od 66 kW. Mlaznice su različito kalibrirane, što rezultira različitim brzinama protoka goriva.
Elektronika i mehanika
Fordovi 2,0-litreni DuraTorg-DI motori rade s najsuvremenijom tehnologijom upravljanja. Njihove upravljačke jedinice prijenosa (RSM) koristite 32-bitnu sabirnicu i CAN sabirnicu za prijenos podataka.
 |
|
1 - radilica senzora položaja (TFR),
|
12 — Tlak prednabijanja elektromagnetskog ventila (samo u 85 kW),
|
Detaljno - kontrola sustava ubrizgavanja DuraTorg-DI
Senzori i aktuatori ispod poklopca motora Mondeo s DuraTorg-DI 85 kW
 |
|
| 1 - SNT senzor,
2 - EGR ventil, 3 - SKR senzor, 4 - MAF senzor, |
5 - T-MAP senzor,
|
 Smjer vožnje desno: TFR senzor na prirubnici bloka motora. |
Upravljačka jedinica mjenjača (PCM/PATS integriran): «Središnja režijska konzola» DuraTorg-DI sustav upravljanja motorom nalazi se sa strane iza bočne obloge u prostoru za noge sprijeda desno. Putno računalo sa 104 koda obrađuje trenutnu količinu podataka iz različitih područja motora i uspoređuje ih s fiksnim, tvornički postavljenim parametrima. Za analizu sustava na Ford postajama koristi se isključivo dijagnostički alat WDS. Njegovo spajanje se vrši pomoću 16-polne dijagnostičke utičnice (DLC) u motornom prostoru.
Senzor temperature glave cilindra (SNT): CHT osjetnik nalazi se na strani mjenjača glave cilindra. Ne mjeri temperaturu rashladnog sredstva, kao što je uobičajeno kod starijih Fordovih motora, već stvarnu temperaturu glave cilindra. Njegovi signali utječu na volumen ubrizgavanja, početak ubrizgavanja, brzinu praznog hoda, kontrolu žarnica, EGR sustav, kao i na prikaz temperature rashladne tekućine i kontrolu ventilatora hladnjaka.
Senzor položaja radilice (TFR): TFR senzor bilježi induktivno precizan kutni položaj koljenastog vratila kao i trenutnu brzinu motora. Njegovi signali značajni su za volumen ubrizgane zapaljive smjese i početak ubrizgavanja. Senzor se nalazi na bočnoj strani prirubnice mjenjača.
Senzor recirkulacije ispušnih plinova s ventilom (Samo motor EGR/66 kW): Ovaj senzor položaja šalje informacije PCM-u o trenutnom položaju EGR ventila. S ventilom tvori zasebnu strukturnu jedinicu.
Senzor apsolutnog tlaka usisnog razvodnika sa senzorom temperature usisnog zraka (T-MAR): Nalazi se u usisnoj cijevi između hladnjaka zraka punjenja i usisnog razvodnika i obavlja rad osjetnika apsolutnog tlaka u usisnom razvodniku i osjetnika temperature usisnog zraka iz kućišta. T-MAP senzor minimizira gubitak snage do kojeg dolazi tijekom vožnje preko planinskog terena i nagnutih cesta trenutnim utvrđivanjem trenutnog radnog stanja motora u praznom hodu i punom opterećenju. Izmjerena vrijednost je barometarski tlak u usisnom razvodniku. Ove podatke bilježi i obrađuje PCM kao referentni tlak za odgovarajući tlak u usisnoj grani pod različitim uvjetima opterećenja.
Kako bi se uzeo u obzir utjecaj temperature na gustoću zraka za punjenje, IAT senzor bilježi temperaturu zraka za punjenje. Njegove signale PCM koristi za dobivanje korektivnih parametara pri izračunavanju tlaka prednabijanja. U takvom savezu, T-MAP senzor daje informacije PCM-u, na temelju kojih se izračunava količina zračne mase stlačene u motor. Sve to također utječe na količinu ubrizganog goriva i EGR sustav.
 Dvostruko pakirano: T-MAP sonda s ugrađenom IAT sondom. |
Isključivo za motor od 85 kW
Varijanta od 85 kW koristi MAP signal uz kontrolu tlaka prednabijanja u varijabilnom turbopunjaču. Čim stvarna izmjerena vrijednost odstupi od vrijednosti postavljene parametarskom karakteristikom u PCM-u, PCM regulira tlak prednabijanja preko odgovarajućeg elektromagnetskog ventila.
Mjerač mase zraka (MAF): MAF senzor radi na principu vruće žice. On «umetnut» u zračni vod iza zračnog filtra i uglavnom kontrolira EGR sustav.
Senzor položaja papučice gasa (APP): Kako bi se promijenila snaga motora prema položaju papučice gasa, PCM je vođen podacima o položaju APP senzora. U principu, ovaj senzor radi na isti način kao potenciometar, koji mjeri kutne pomake papučice gasa pomoću tri klizna kontakta. Ako dva kontakta pokvare, motor radi samo u visokom praznom hodu. APP senzor ima ugrađeni prekidač mirovanja i nožni prekidač. PCM uspoređuje signal s prekidača mirovanja sa signalom s potenciometra radi vjerodostojnosti.
Senzor tlaka okolnog zraka (BARO/samo za motor od 85 kW): Senzor se nalazi u putničkom prostoru, u lijevom nosaču elementa za pojačanje A-stupa, iza ploče s instrumentima. Kako bi se izbjegao crni dim, opskrbljuje PCM s trenutnim vrijednostima prevladavajućeg tlaka zraka okoline. Na temelju poslanih signala, putno računalo ispravlja tlak prednabijanja i stvarni volumen ubrizgavanja.
 Postavljeno iza ploče s instrumentima: Senzor tlaka okolnog zraka. 1 - Element za pojačanje na prednjem stupu,
|
Svjetlo kočnice i prekidač papučice kočnice (WRR): Signal s prekidača svjetla kočnice uključuje svjetla kočnice i «kontrole» APP senzor (validacija): tijekom bilo koje operacije kočenja, brzina motora automatski pada na brzinu u praznom hodu.
Mondeo sa tempomatom
Kako se sustav za kontrolu brzine ne bi zaustavio već na «neznatan» pritiskom na papučicu kočnice dolazi do izražaja BPP prekidač s dugim putem aktiviranja. Prvo se njegov signal šalje u ugrađeno računalo, koje izlazi iz «igre» sustav kontrole brzine.
Prekidač položaja kvačila (SRR): Ovaj element signalizira PCM-u je li spojka prisutna ili ne. Kada je papučica spojke pritisnuta, količina ubrizganog goriva se nakratko smanjuje kako bi se izbjeglo trzanje motora.
Mondeo sa tempomatom
Drugi CPP prekidač je instaliran u kombinaciji sa sustavom za kontrolu brzine. Njegovi kontakti su spojeni na masu pomoću kočionih svjetala. U stanju mirovanja kontakti su zatvoreni. Samo kada je papučica spojke pritisnuta, prekidač se otvara, uzrokujući pauzu rada tempomata.
 Komunicirajte s RSM-om: BPP- i CPP-prekidači. |
EGR solenoidni ventil (EGR): Usisani svježi zrak se miješa s dijelom ispušnog plina pomoću EGR ventila. Time se smanjuje sadržaj dušikovih oksida u ispušnim plinovima. Procesom miješanja upravlja PCM: njegove taktne signale elektromagnetski ventil pretvara u precizno podešeni kontrolni smanjeni tlak za mehanički upravljani EGR ventil.
Solenoidni ventil tlaka prednabijanja (samo u motoru od 85 kW): Kako bi se tlak prednabijanja turbopunjača najbolje uskladio sa stanjem opterećenja motora, motor od 85 kW nema kompresor s upravljanim premosnim pogonom s tvrdim lopaticama, već verziju s varijabilnim lopaticama. Kako bi te lopatice bile stalno u određenom položaju, ovisno o stanju opterećenja motora, elektromagnetski ventil tlaka prednabijanja prima signale sata s odgovarajućom PCM prostornom karakteristikom. Pretvara električne signale sata u unaprijed određenu kontrolu niskog tlaka koja utječe na komponentu niskog tlaka da kontrolira tlak prednabijanja.
Elektromagnetski ventil zaklopke usisnog razvodnika: Čim se motor zaustavi, PCM šalje odgovarajući signal elektromagnetskom ventilu zaklopke usisnog razvodnika. Na temelju njega ventil prema dozi vakuuma djeluje na zaklopku usisne grane i zatvara je na nekoliko sekundi.
 Rame uz rame: 1 - Tlak prednabijanja elektromagnetskog ventila (samo u motoru od 85 kW),
|
Ispuštanje natrag u spremnik goriva - višak goriva
Što se tiče količine goriva, sustavi ubrizgavanja DuraTorg-DI stalno troše više goriva nego što je stvarno potrebno. Injektori također ne ubrizgavaju cijelu količinu goriva u komore za izgaranje: višak goriva također je namijenjen za podmazivanje i hlađenje pokretnih dijelova pumpe za gorivo i mlaznica, između ostalog.
DuraTorg-DI Mondeo motor, međutim, ima funkciju koja sprječava potpuno pražnjenje i time «suha» operacija instalacije. Čim količina dizela dosegne dva posto, PCM postavlja pumpu za gorivo na nulti protok. Prednost: potrebno obično «provjetravati» Mondeo samo nakon zamjene pumpe za gorivo, inače će starter to učiniti umjesto vas za dugo razdoblje paljenja.
Tako da kad motor radi gorivo može «putovati» prema sustavu, dizel motori imaju dovodne, odnosno odvodne cjevovode. Mlaznice su također integrirane u njih: imaju odvodnu cijev i međusobno su u kontaktu preko crijeva (cijev za ispuštanje ulja). S desne strane u odnosu na smjer kretanja mlaznice (cilindar 1) gorivo teče kroz odvodnu cijev natrag u spremnik goriva. Odvodni otvor injektora četvrtog cilindra zapečaćen je čepom u skladu s ovim principom.
Sustav upravljanja motorom
 |
|
1 - Distribucijska pumpa za gorivo Bosch VP-30,
|
15 - Dijagnostički konektor (DLC),
|
Snaga motora - tako gorivo dolazi do mlaznica
Pumpa za gorivo pumpa kroz zatvoreni sustav cjevovoda (dovodni i odvodni cjevovodi) dizelsko gorivo iz spremnika kroz filter goriva do pumpe za ubrizgavanje. Kod postojećih distribucijskih pumpi za ubrizgavanje rad pumpe za gorivo obavlja krilna pumpa. Nalazi se u okruglom otvoru izravno u kućištu pumpe. Budući da se radi o usisnoj pumpi i kompresoru, ista pumpa također transportira dizelsko gorivo do vlastite zone kompresije razdjelne pumpe za ubrizgavanje. Samo motor DuraTorg-DI 85 kW «promet dizela» sustav podržava dodatnu električnu pumpu za punjenje goriva, maksimalni volumen ovdje je 160 litara / sat.
 Dodatna pumpa za punjenje goriva u motoru DuraTorg-DI 85 kW: 1 - Cijev za gorivo do filtra,
|
«Čistač» ispred pumpe za ubrizgavanje - filtar goriva s regulacijskim ventilom koji radi ovisno o temperaturi
Filtarski element nalazi se na dobro dostupnom mjestu za radove održavanja na desnom dijelu amortizera ispod poklopca motora. Povratni vod goriva sadrži regulacijski ventil ovisan o temperaturi. Prednost: Višak dizelskog goriva sada teče natrag u spremnik goriva ako je temperatura spremnika iznad 31°C. Čim se gorivo ohladi na 15°C, ventil dovodi višak goriva izravno u filter i tako održava gorivo na -35°C bez «dodatno grijanje» u tekućem stanju.
Zajedno sa spojnim cijevima regulacijski ventil čini zasebnu cjelinu. Nedostatak: u servisnim centrima potrebno je potpuno zamijeniti ventil zajedno s cjevovodima. Međutim, kao i filtar za gorivo - ne može se niti dehidrirati niti oprati: stoga ventil treba redovito mijenjati, dakle, za predviđanje od «oštećenje vodom» ponesite takav rezervni element sa sobom na svoja putovanja i duga putovanja po južnim ravnicama.
 Čistač s toplinskom snagom: filter goriva ispred pumpe za ubrizgavanje. 1 - Dovodni cjevovod do električne pumpe,
|
Standardno samo na DuraTorg-DI hladnjaku goriva od 85 kW
U usporedbi s VP 30, pumpa za ubrizgavanje VP 44 ima viši tlak. Naravno, ova činjenica određuje povećanje temperature cirkulirajućeg dizelskog goriva. Kako temperatura ni pri visokim vanjskim temperaturama ne bi prelazila granice, dio odvodne cijevi konstruktivno je izveden kao «hladna cijev». Hladi gorivo koje teče na 10 - 12°S.
 Potreban za DuraTorg-DI s 85 kW: hladnjak goriva ispod karoserije. 1 - Unutarnji profil za hlađenje,
|
Povećava hidrauličku učinkovitost - visokotlačna pumpa za gorivo
Kao «dozator uputa» svim funkcijama pumpe upravlja upravljačka kutija koja se nalazi na gornjoj strani pumpe (PCU), koja se nalazi u «električni» kontakt s periferijom motora i papučicom gasa. Bosch VP 30/VP 44 u Mondeu kontrolira visokotlačni solenoidni ventil koji opterećuje aksijalne klipove. Ventil radi u izmjeničnom načinu rada, otvara se i zatvara strogo u skladu s parametarskom karakteristikom pohranjenom u PCU.
Međutim, početak dodavanja u Mondeu više nije naređen senzorom pomicanja igle - naredbom «Go» dolazi izravno iz upravljačke jedinice pumpe i ulazi u hidraulički sustav preko visokotlačnog elektromagnetskog senzora. Početak isporuke goriva određen je vremenskom točkom zatvaranja elektromagnetskog ventila, završetak isporuke određen je vremenskom točkom otvaranja, a količina goriva određena je vremenskim intervalom tijekom kojeg je visokotlačni elektromagnetski ventil zatvoren.
Razvodna pumpa za ubrizgavanje VP 30
 |
|
1 - krilna pumpa,
|
7 - Elektromagnetski ventil visokog pritiska,
|
Solenoidni ventil visokog pritiska
 |
|
1 - Stezna opruga,
|
5 - Smjer zatvaranja od otvaranja,
|
Distribucija rada - Rotor pulsnog kodera
Kako bi svaki cilindar bio u ispravnom redoslijedu iu pravo vrijeme «nahranjen», rotor pulsnog kodera i kutni koder djeluju kao distributeri. Rotor pulsnog enkodera spojen je izravno na pogonsku osovinu motora, a kutni enkoder je čvrsto spojen na valjkasti prsten. Čim solenoidni ventil usmjeri regulator ubrizgavanja, valjkasti prsten, a time i senzor kuta, okreće se u položaj «rano» ili «kasno». Rotor senzora upravljačkih impulsa ima na svakom cilindru «razmak između zuba». Poželjno «ponuda» za senzor kuta upravljanja - on skenira doline i šalje odgovarajuće informacije u PCU za kasniju upotrebu. Ovi signali su osnova za trenutni kutni položaj koljenastog vratila, trenutnu brzinu pumpe za ubrizgavanje i kontrolni sustav za početak ubrizgavanja.
Rotor pulsnog kodera i kutni koder
 |
|
1 - Vodljivi film,
|
5 - Rotirajući prsten ležaja,
|
Čini hladni dizel frisky - uređaj za pokretanje hladnog motora
Hladni starter služi istoj svrsi kao i automatski starter u benzinskim motorima: oba sustava pomažu hladnim motorima kroz prijelaz. Time, međutim, sličnost tu prestaje. Iako uređaj za pokretanje hladnog motora ovisi o prevladavajućim temperaturama, on ipak ne smanjuje npr. dovod zraka u cilindre, već odmah postavlja točku ubrizgavanja u smjeru «rano». Tako raspršeno gorivo ima više vremena za paljenje u komprimiranom zraku i žarnicama - motor se pokreće «poslušniji i ravnomjerniji». Osim toga, hladni starter lagano povećava broj okretaja u praznom hodu i - ovisno o temperaturi motora - zagrijava se u određenom vremenu. To smanjuje buku motora s izravnim ubrizgavanjem, poboljšava performanse u praznom hodu i smanjuje emisije ugljika tijekom razdoblja zagrijavanja.
 Grijanje hladnog dizelaša: zakačite žarnice u glavu motora. |
Raspršivanje dizel goriva - dvostruke opružne mlaznice
Brizgaljke su isključivo posljednja opcija dizelskog sustava ubrizgavanja. Oni raspršuju gorivo pod visokim pritiskom u komoru za izgaranje. Kako bi se zvukovi izgaranja sveli na minimum i donekle «ukrotiti» eksplozivni skokovi tlaka u cilindrima, Mondeo brizgaljke opremljene su s dvije opruge. Hod prve opruge je podešen tako da se igla mlaznice već lako podiže sa svog ležišta na 222 - 230 bara. Zbog toga mala količina goriva ulazi u komoru za izgaranje i zapali se.
«predinjektiranje» dizajniran za glatko povećanje tlaka izgaranja, budući da djeluje, u određenoj mjeri, kao «fitilj» nekoliko milisekundi prije glavnog ubrizgavanja, koje se događa pri 380 - 398 bara. U Mondeu ova dva procesa ubrizgavanja «glatko» prelaze jedan u drugi, visokotlačni solenoidni ventil za to prima drugi upravljački impuls. Nakon toga se igla raspršivača potpuno podiže i propušta glavni volumen goriva kroz šest rupa iz sustava ubrizgavanja u šupljinu komore za izgaranje. uzrokovano «prethodno sagorijevanje» vrtlog zraka povlači svježe čestice goriva i stvara gotovo homogenu i vrlo zapaljivu smjesu dizel-zrak. Visoka elastičnost opruge koja djeluje na igle mlaznice sprječava da se tlak izgaranja vrati u sustav goriva. Budući da se cijeli volumen goriva nikada ne ubrizgava, višak goriva teče - kao što je već spomenuto - kroz odvodnu cijev natrag u spremnik goriva. Postavljeno vrijeme između početka ubrizgavanja i vremena paljenja je 0,002 sekunde. Iz ovoga je jasno da i najmanji kvar, npr «ometanje» igle raspršivača poremetit će ravnotežu fizički uravnoteženog procesa izgaranja. Gubitak snage, crni dim ili jak «šumovi igle» (čak i kad je motor topao) neporecive su i «zvučni» znakovi da je dizelski motor u takvom «sposoban».
   Dvostruki postupak ubrizgavanja: (A) mlaznica je zatvorena (U) prije ubrizgavanja, (S) glavno ubrizgavanje, 1 - proljeće 1, 2 - proljeće 2, 3 - Potez 1, 4 - Potez 1 potez 2, 5 - Potez 2. |
Slučaj za stručnjake - popravak i korekcija sustava ubrizgavanja dizela
Iskusni amater može sam otkriti zasebnu neispravnu mlaznicu. Da biste to učinili, morate slušati «reži» motor radi u praznom hodu, a za sve mlaznice u nizu nakratko otpustite spojnu maticu tlačne cijevi. Ako mlaznica ostane na konstantnoj brzini unatoč uklanjanju cijevi, tada se raspršivač ili ventil odgovarajućeg cilindra smatra neispravnim. Oštećene mlaznice raspršivača mogu se prepoznati i po sljedećim simptomima:
- redoviti kvarovi na žarnicama,
- stalni crni dim iz ispušnog sustava,
- povećana potrošnja,
- često pregrijan motor,
- oštri zvukovi izgaranja (glasno kretanje igle),
- pad snage,
- prekomjerno trošenje.
Ako ste uočili gore navedene probleme u svom dizelskom Mondeu, potražite autoservis i svoje probleme prijavite stručnjacima na licu mjesta. Oni će vam moći pružiti informacije o prikladnim protumjerama.
Rastavljanje mlaznice raspršivača - prepustite to profesionalcu
Bez posebnog testa raspršivača može se samo površno ocijeniti njegovo funkcioniranje. Naravno, mogu se otkriti vanjska oštećenja ili ozbiljna kontaminacija. Izravno trošenje se, naravno, odvija unutar mlaznice, na igli, u tijelu raspršivača ili u tlačnoj opruzi. I tu imate malo mogućnosti za ispravke, jer za to morate imati poseban test uređaj s kojim možete «iscijediti» mlaznica, instaliraj «jet slika» i podesite tlak ubrizgavanja. U većini slučajeva bit će bolje potpuno zamijeniti atomizer. Ako još uvijek namjeravate rastavljati ovaj dio, onda je «utroba» ne treba ostaviti dulje vrijeme «otvoren» na radnom stolu: precizno obrađene površine igle raspršivača i tijela mlaznice vrlo su osjetljive na prašinu i hrđu. Uvijek ugradite nove mlaznice s novim O-prstenovima u glavu cilindra. Moment pritezanja za držač mlaznice je 24 Nm.
Komentari posjetitelja