A benzinmotorokkal ellentétben a dízelmotorok befecskendezőrendszerei nagy rendszernyomással működnek. Az üzemanyag-szivattyúk, beleértve a vezérlő perifériákat is, alapvetően különböznek azoktól «benzin». Technikai szempontból a dízelmotorok megkülönböztetnek soros nagynyomású üzemanyag-szivattyúkat, dugattyús üzemanyag-elosztó szivattyúkat, Common-Rail rendszereket és «szivattyú fúvóka». Mindkét dízelmotoros Mondeo motorháztetője alatt az üzemanyagot közvetlenül az égésterekbe szállítják a dugattyús üzemanyag-elosztó szivattyúk (Bosch VP30/66 kW/90 LE; Bosch VP44/85 kW/115 LE) nyomócsöveken és hat furatú fúvókákon keresztül. A DuraTorg üzemanyag-szivattyúját egy duplex lánc hajtja meg a főtengelyről.
Elosztó befecskendező szivattyú
Az üzemanyag betáplálása és eltávolítása külön történik.
 |
|
1 - tápvezeték,
|
8 - A lefolyócső csatlakoztatása (csak 90 LE motorban),
|
A szivattyú felső oldalán egy elektronikus szivattyúvezérlő egység található (PCU). A kormányszög-érzékelőtől, valamint a sebességváltó vezérlőegységétől származó információkat használja fel (RSM) és feldolgozza azt, hogy vezérlőjeleket generáljon a nagynyomású mágnesszelep és az üzemanyag-indító vezérlőrendszer számára.
Egyenlő hosszúságú csővezetékek az üzemanyag befecskendező szelepekhez való ellátásához
Az üzemanyag azonos hosszúságú nyomóvezetékeken keresztül jut be az injektorokba. A fúvókák szorítócsavarokkal csatlakoznak a hengerfejhez. A réz tömítőgyűrűk megvédik a végüket a környező részekkel való közvetlen érintkezéstől. A tömítő alátéteket általában a fúvóka minden szétszerelése után cserélik.
Üzemanyag-ellátás
Üzemanyag-vezetékek a szivattyútól a befecskendezőkig.
 |
|
1 - Ürítse le az üzemanyagvezetéket a csatlakozó csavarral és tömítéssel,
|
3 - Nagynyomású befecskendező csővezetékek,
|
A Mondeo befecskendezők viszonylag vékony kialakításúak (tűs fúvóka). A hat lyukból származó befecskendezési irány hozzávetőlegesen a henger belsejében lévő dugattyúban lévő égéstér speciálisan kialakított üregének közepére irányul. A 85 kW-os motor különböző befecskendezési lehetőségeket használ a 66 kW-os motorhoz képest. A befecskendezők eltérően vannak kalibrálva, ami eltérő üzemanyag-áramlási sebességet eredményez.
Elektronika és mechanika
A Ford 2,0 literes DuraTorg-DI motorjai a legmodernebb vezérlési technológiával dolgoznak. A sebességváltó vezérlőegységei (RSM) használjon 32 bites buszt és CAN buszt az adatátvitelhez.
 |
|
1 - Állítsa be a helyzetérzékelő főtengelyét (TFR),
|
12 — A mágnesszelep töltőnyomása (csak 85 kW-ban),
|
Részletesen - a DuraTorg-DI befecskendező rendszer vezérlése
Érzékelők és működtetők a motorháztető alatt Mondeo DuraTorg-DI-vel 85 kW
 |
|
| 1 - SNT érzékelő,
2 - EGR szelep, 3 - SKR érzékelő, 4 - MAF érzékelő, |
5 - T-MAP érzékelő,
|
 Haladásirány a jobb oldalon: TFR érzékelő a motorblokk karimáján. |
Sebességváltó vezérlő egység (PCM/PATS integrálva): «Központi rendezői konzol» A DuraTorg-DI motorvezérlő rendszer az oldalsó kárpit mögött, a jobb első lábtérben található. Egy 104 kódot tartalmazó fedélzeti számítógép feldolgozza a motor különböző területeiről érkező aktuális adatmennyiséget, és összehasonlítja azokat rögzített, gyárilag beállított paraméterekkel. A Ford állomásokon történő rendszerelemzéshez kizárólag a WDS diagnosztikai eszközt használják. Bekötése 16 pólusú diagnosztikai aljzattal történik (DLC) a motortérben.
Hengerfej hőmérséklet érzékelő (SNT): A CHT érzékelő a hengerfej sebességváltó oldalán található. Nem a hűtőfolyadék hőmérsékletét méri, mint a régebbi Ford motoroknál, hanem a hengerfej tényleges hőmérsékletét. Jelei befolyásolják a befecskendezési mennyiséget, a befecskendezés kezdetét, az alapjárati fordulatszámot, az izzítógyertya-szabályozást, az EGR-rendszert, valamint a hűtőfolyadék-hőmérséklet-kijelzőt és a hűtőventilátor-szabályozást.
Főtengely helyzet érzékelő (TFR): A TFR érzékelő rögzíti a főtengely induktív pontosságú szöghelyzetét, valamint az aktuális motorfordulatszámot. Jelei a befecskendezett éghető keverék térfogatára és a befecskendezés kezdetére nézve jelentősek. Az érzékelő a sebességváltó karimájának oldalán található.
Kipufogógáz-visszavezetés érzékelő szeleppel (Csak EGR/66 kW motor): Ez a helyzetérzékelő információkat küld a PCM-nek az EGR szelep aktuális helyzetéről. Szeleppel külön szerkezeti egységet alkot.
Szívócső abszolút nyomás érzékelő beszívott levegő hőmérséklet érzékelővel (T-MAR): A szívócsőben található a töltőlevegő-hűtő és a szívócső között, és a szívócső abszolút nyomásérzékelőjének és a házból érkező beszívott levegő hőmérséklet érzékelőjének munkáját végzi. A T-MAP érzékelő minimálisra csökkenti a hegyvidéki terepen és lejtős utakon történő haladáskor fellépő teljesítményveszteséget azáltal, hogy azonnal megállapítja a motor aktuális üzemállapotát alapjáraton és teljes terhelésen. A mért érték a légköri nyomás a szívócsőben. Ezeket az adatokat a PCM rögzíti és dolgozza fel referencianyomásként a megfelelő szívócsatorna-nyomáshoz különböző terhelési feltételek mellett.
A hőmérsékletnek a töltőlevegő sűrűségére gyakorolt hatásának figyelembevétele érdekében az IAT érzékelő rögzíti a töltőlevegő hőmérsékletét. A jeleit a PCM használja fel korrekciós paraméterek lekérésére a töltőnyomás kiszámításakor. Egy ilyen szövetségben a T-MAP szenzor információt ad a PCM-nek, amely alapján kiszámítják a motorba nyomott légtömeg mennyiségét. Mindez kihat a befecskendezett üzemanyag mennyiségére és az EGR-rendszerre is.
 Duplán csomagolt: T-MAP szonda beépített IAT szondával. |
Kizárólag 85 kW-os motorhoz
A 85 kW-os változat MAP-jelet használ a változó turbófeltöltő töltőnyomás-szabályozása mellett. Amint a tényleges mért érték eltér a PCM paraméteres karakterisztikája által beállított értéktől, a PCM a megfelelő mágnesszelepen keresztül szabályozza a töltőnyomást.
Légtömeg mérő (MAF): A MAF érzékelő a forró vezeték elven működik. Ő «behelyezve» a légszűrő mögötti levegővezetékbe, és főként az EGR-rendszert vezérli.
Gázpedál helyzetérzékelő (APP): A motor teljesítményének a gázpedál helyzetének megfelelő változtatásához a PCM-et az APP érzékelő pozícióadatai vezérlik. Ez az érzékelő elvileg ugyanúgy működik, mint egy potenciométer, amely három csúszóérintkező segítségével méri a gázpedál szögelmozdulását. Ha két érintkező meghibásodik, a motor csak magas alapjáraton jár. Az APP érzékelő beépített alapjárati kapcsolóval és lábkapcsolóval rendelkezik. A PCM összehasonlítja az alapjárati kapcsoló jelét a potenciométer jelével a hitelesség érdekében.
Környezeti levegő nyomás érzékelő (BARO/csak 85 kW-os motorhoz): Az érzékelő az utastérben, az A-oszlop erősítő elemének bal tartójában, a műszerfal mögött található. A fekete füst elkerülése érdekében a PCM-et az uralkodó környezeti légnyomás aktuális értékeivel látja el. Az elküldött jelek alapján a fedélzeti számítógép korrigálja a töltőnyomást és a tényleges befecskendezési mennyiséget.
 A műszerfal mögé szerelve: Környezeti levegő nyomásérzékelő. 1 - Megerősítő elem az első oszlopon,
|
Féklámpa és fékpedál kapcsoló (WRR): A féklámpa kapcsoló jele felkapcsolja a féklámpákat és «vezérlők» APP érzékelő (érvényesítés): bármilyen fékezéskor a motor fordulatszáma automatikusan alapjárati fordulatszámra csökken.
Mondeo tempomattal
Annak érdekében, hogy ne álljon le a sebességszabályozó rendszer már a «jelentéktelen» a fékpedál nyomására a hosszú működtetési útvonalú BPP kapcsoló kerül előtérbe. Először a jelét elküldik a fedélzeti számítógépnek, amely a kimenetről «játékok» sebességszabályozó rendszer.
Tengelykapcsoló helyzet kapcsoló (SRR): Ez az elem jelzi a PCM-nek, hogy a tengelykapcsoló megvan-e vagy sem. A tengelykapcsoló pedál lenyomásakor a befecskendezett üzemanyag mennyisége rövid időre csökken, hogy elkerülje a motor rándulását.
Mondeo tempomattal
A fordulatszám-szabályozó rendszerrel együtt egy második CPP kapcsoló is fel van szerelve. Érintkezői féklámpák segítségével csatlakoznak a földhöz. Nyugalmi helyzetben az érintkezők zárva vannak. Csak a tengelykapcsoló-pedál lenyomásakor nyílik ki a kapcsoló, aminek következtében a sebességtartó automatika leállítja működését.
 Kommunikáció az RSM-mel: BPP- és CPP-kapcsolók. |
Kipufogógáz-visszavezető mágnesszelep (EGR): A beszívott friss levegőt a kipufogógáz egy részével összekeverik az EGR szelep segítségével. Ez csökkenti a kipufogógáz nitrogén-oxid-tartalmát. A keverési folyamatot a PCM vezérli: órajeleit a mágnesszelep a mechanikusan működő EGR szelep precízen beállított csökkentett nyomásává alakítja át.
Töltőnyomás mágnesszelep (csak 85 kW-os motorban): Annak érdekében, hogy a turbófeltöltő töltőnyomását a motor terhelési állapotához a legjobban illessze, a 85 kW-os motor nem keménylapátos bypass vezérlésű kompresszorral rendelkezik, hanem változó lapátos változattal. Annak érdekében, hogy ezek a lapátok a motor terhelési állapotától függően folyamatosan egy bizonyos helyzetben legyenek, a töltőnyomás mágnesszelep a megfelelő PCM térbeli karakterisztikával rendelkező órajeleket kap. Az elektromos órajeleket egy előre meghatározott alacsony nyomású szabályozássá alakítja, amely befolyásolja az alacsony nyomású összetevőt a töltőnyomás szabályozása érdekében.
Szívócsatorna csappantyú mágnesszelep: Amint a motor leáll, a PCM megfelelő jelet küld a szívócsatorna csappantyú mágnesszelepének. Ez alapján a szelep a szívócsatorna csappantyúján lévő vákuumdózisnak megfelelően hat, és néhány másodpercre bezárja.
 Vállvetve: 1 - A mágnesszelep töltőnyomása (csak 85 kW-os motorban),
|
Visszaürítés az üzemanyagtartályba - felesleges üzemanyag
Az üzemanyag mennyiségét tekintve a DuraTorg-DI befecskendező rendszerek folyamatosan több üzemanyagot üzemeltetnek, mint amennyi ténylegesen szükséges. A befecskendezők sem fecskendezik be a teljes üzemanyagmennyiséget az égésterekbe: a felesleges tüzelőanyag többek között az üzemanyag-szivattyú és a befecskendezők mozgó alkatrészeinek kenésére és hűtésére is szolgál.
A DuraTorg-DI Mondeo motor azonban rendelkezik olyan funkcióval, amely megakadályozza a teljes kiürülést és így «száraz» telepítési művelet. Amint a dízelellátás eléri a két százalékot, a PCM nullára állítja az üzemanyag-szivattyút. Előny: általában szükséges «szellőztetni» Mondeo csak az üzemanyag-szivattyú cseréje után, különben az önindító hosszú indítási időszakon keresztül megteszi helyetted.
Úgy, hogy amikor a motor jár, az üzemanyag tud «utazás» a rendszer szerint a dízelmotorok ellátó és leeresztő csővezetékkel rendelkeznek, ill. A fúvókák is beléjük vannak építve: lefolyócsővel rendelkeznek, és tömlővezetéken keresztül érintkeznek egymással (olajleeresztő cső). Jobbról a fúvóka mozgási irányához képest (henger 1) az üzemanyag a leeresztő csövön keresztül visszafolyik az üzemanyagtartályba. A negyedik hengeres injektor leeresztőnyílása ennek az elvnek megfelelően dugóval van lezárva.
Motorvezérlő rendszer
 |
|
1 - Bosch VP-30 elosztó üzemanyag-szivattyú,
|
15 - Diagnosztikai csatlakozó (DLC),
|
Motor teljesítménye – így jut az üzemanyag a befecskendezőkhöz
Az üzemanyag-szivattyú egy zárt csőrendszeren keresztül pumpál (ellátó és lefolyó csővezetékek) gázolaj a tartályból az üzemanyagszűrőn keresztül a befecskendező szivattyúba. A meglévő elosztó befecskendező szivattyúkban az üzemanyag-szivattyú működését lapátos szivattyú látja el. Közvetlenül a szivattyúházban egy kerek furatban található. Mivel ez egy szívószivattyú és egy kompresszor, ugyanaz a szivattyú szállítja a gázolajat is az elosztó befecskendező szivattyújának saját kompressziós zónájába. Csak DuraTorg-DI 85 kW-os motor «dízel forgalom» a rendszer egy további elektromos üzemanyag-feltöltő szivattyút támogat, a maximális térfogat itt 160 liter / óra.
 Kiegészítő üzemanyag-feltöltő szivattyú a DuraTorg-DI 85 kW-os motorban: 1 - Üzemanyagvezeték a szűrőhöz,
|
«Tisztító» a befecskendező szivattyú előtt - egy üzemanyagszűrő szabályozószeleppel, amely a hőmérséklettől függően működik
A szűrőelem a karbantartási munkákhoz jól megközelíthető helyen, a motorháztető alatti futómű jobb oldali ütésénél található. A tüzelőanyag-visszatérő vezeték hőmérsékletfüggő szabályozószelepet tartalmaz. Előny: A felesleges dízel üzemanyag most visszafolyik az üzemanyagtartályba, ha a tartály hőmérséklete 31°C felett van. Amint az üzemanyag 15°C-ra lehűlt, a szelep a felesleges üzemanyagot közvetlenül a szűrőbe juttatja, így az üzemanyagot -35°C-on tartja «kiegészítő fűtés» folyékony állapotban.
A szabályozó szelep a csatlakozó csövekkel együtt külön egységet alkot. Hátrány: a szervizközpontokban teljesen ki kell cserélni a szelepet a csővezetékekkel együtt. Mivel azonban az üzemanyagszűrő - nem szárítható és nem mosható: ezért a szelepet rendszeresen cserélni kell, ezért az előrelátás érdekében «vízkár» vigyen magával egy ilyen tartalék elemet utazásaira és hosszú utakra a déli síkságon.
 Tisztító hőteljesítménnyel: üzemanyagszűrő a befecskendező szivattyú előtt. 1 - Az elektromos szivattyú tápvezetéke,
|
Alapfelszereltség csak a DuraTorg-DI 85 kW-os üzemanyaghűtőnél
A VP 30-hoz képest a VP 44 befecskendező szivattyú nagyobb nyomással rendelkezik. Természetesen ez a tény meghatározza a keringő gázolaj hőmérsékletének növekedését. Annak érdekében, hogy a hőmérséklet még magas külső hőmérséklet mellett se lépje túl a határértékeket, a lefolyócső egy része szerkezetileg úgy van kialakítva «hideg cső». Lehűti az átfolyó üzemanyagot 10-12°С-ra.
 A 85 kW-os DuraTorg-DI-hez szükséges: alváz üzemanyaghűtő. 1 - Belső hűtőprofil,
|
Növeli a hidraulikus hatékonyságot – nagynyomású üzemanyag-szivattyú
Mint «utasítások adagolója» a szivattyú összes funkcióját a szivattyú felső oldalán található vezérlődoboz vezérli (PCU), amely ben található «elektromos» érintkezik a motor és a gázpedál kerületével. A Mondeo Bosch VP 30/VP 44-ét egy nagynyomású mágnesszelep vezérli, amely az axiális dugattyúkat terheli. A szelep váltakozó üzemmódban működik, szigorúan a PCU-ban tárolt paraméteres karakterisztikának megfelelően nyílik és zár.
Az adagolás megkezdését azonban a Mondeóban már nem egy tűmozgásérzékelő – a parancs – parancsolja «Go» közvetlenül a szivattyú vezérlőegységéből érkezik és a nagynyomású elektromágneses érzékelőn keresztül lép be a hidraulikus rendszerbe. Az üzemanyag-adagolás kezdetét a mágnesszelep zárási időpontja, a szállítás végét a nyitási időpont, az üzemanyag mennyiségét pedig az az időintervallum határozza meg, amely alatt a nagynyomású mágnesszelep zárva van.
VP 30 elosztó befecskendező szivattyú
 |
|
1 - Lapátos szivattyú,
|
7 - Nagynyomású mágnesszelep,
|
Nagynyomású mágnesszelep
 |
|
1 - Szorítórugó,
|
5 - Zárás iránya nyitástól,
|
Munkaelosztás - Impulzuskódoló rotor
Annak érdekében, hogy minden henger a megfelelő sorrendben és a megfelelő időben legyen «táplált», az impulzuskódoló rotor és a szögjeladó elosztóként működik. Az impulzuskódoló rotor közvetlenül a motor hajtótengelyéhez, a szögjeladó pedig szilárdan a görgőgyűrűhöz csatlakozik. Amint a mágnesszelep irányítja a befecskendező vezérlőt, a görgőgyűrű és így a szögérzékelő helyzetbe fordul «korai» vagy «késő». A vezérlő impulzusok érzékelőjének forgórésze minden hengeren található «rés a fogak között». Kívánatos «ajánlat» a kormányszög érzékelőhöz - átvizsgálja a völgyeket és elküldi a megfelelő információkat a PCU-nak későbbi felhasználás céljából. Ezek a jelek képezik az alapját a főtengely aktuális szöghelyzetének, a befecskendező szivattyú aktuális fordulatszámának és a befecskendezést indító vezérlőrendszernek.
Impulzusjeladó rotor és szögjeladó
 |
|
1 - Vezető fólia,
|
5 - Forgó csapágygyűrű,
|
A hideg dízelmotort pörgőssé teszi - hideg motor indítására szolgáló eszköz
A hidegindító ugyanazt a célt szolgálja, mint a benzinmotorok automatikus indítója: mindkét rendszer átsegíti a hideg motorokat az átálláson. Így azonban a hasonlóság ezzel véget is ér. Bár a hideg motor indítására szolgáló eszköz függ az uralkodó hőmérséklettől, ennek ellenére nem csökkenti például a hengerek levegőellátását, hanem azonnal beállítja a befecskendezési pontot az irányba «korai». Így a porlasztott üzemanyagnak több ideje van meggyulladni sűrített levegőben és izzítógyertyákban - a motor beindul «engedelmesebb és egyenletesebb». Ezenkívül a hidegindító kissé növeli az alapjárati fordulatszámot, és - a motor hőmérsékletétől függően - bizonyos időn belül felmelegszik. Ez csökkenti a közvetlen befecskendezéses motor zaját, javítja az alapjárati teljesítményt és csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást a bemelegítési időszakban.
 Hideg dízel fűtése: tüskés izzítógyertyákat a hengerfejbe. |
Dízel üzemanyag porlasztás - dupla rugós fúvókák
Az injektorok kizárólag a dízel befecskendező rendszer utolsó eszközei. Nagy nyomással permeteznek üzemanyagot az égéstérbe. Az égési zajok minimalizálása érdekében és valamelyest «szelíd» robbanásveszélyes nyomáslökések a hengerekben, a Mondeo befecskendezők két rugóval vannak felszerelve. Az első rugó löketét úgy állítják be, hogy a fúvókátű 222-230 bar nyomáson már könnyen felemelhető legyen. Emiatt kis mennyiségű üzemanyag kerül az égéstérbe, és meggyullad.
«befecskendezés előtt» úgy tervezték, hogy zökkenőmentesen növelje az égési nyomást, mivel bizonyos mértékig úgy működik, mint «kanóc» néhány ezredmásodpercig a fő befecskendezés előtt, ami 380-398 bar nyomáson történik. A Mondeóban ez a két befecskendezési folyamat «simán» átmennek egymásba, a nagynyomású mágnesszelep erre egy második vezérlő impulzust kap. Ezt követően a porlasztótű teljesen felemelkedik, és a fő üzemanyagmennyiséget hat lyukon keresztül engedi át a befecskendező rendszerből az égéstér üregébe. okozta «előégetés» a levegő örvénye magával ragadja a friss üzemanyag-részecskéket, és szinte homogén és erősen gyúlékony gázolaj-levegő keveréket képez. A fúvóka tűire ható rugó nagy rugalmassága megakadályozza, hogy az égési nyomás visszacsapódjon az üzemanyagrendszerbe. Mivel a tüzelőanyag teljes mennyiségét soha nem fecskendezik be, a felesleges üzemanyag - amint fentebb már említettük - a leeresztő csövön keresztül visszafolyik az üzemanyagtartályba. A befecskendezés kezdete és a gyújtás időzítése közötti beállított idő 0,002 másodperc. Ebből egyértelmű, hogy a legkisebb meghibásodás is, pl «zavarás» A porlasztótűk kiegyensúlyozzák a fizikailag kiegyensúlyozott égési folyamatot. Teljesítményvesztés, fekete füst vagy erős «tűhangok» (még akkor is, ha a motor meleg) tagadhatatlanok és «hallható» jelei, hogy a dízelmotor ilyenben van «képes».
   Kettős befecskendezési folyamat: (A) a fúvóka zárva van (BAN BEN) befecskendezés előtt, (VAL VEL) fő injekció, 1 - tavasz 1, 2 - tavasz 2, 3 - 1. lépés, 4 - 1 lépés 2, 5 - Mozgás 2. |
Ügy szakértők számára - a dízel befecskendező rendszer javítása és korrekciója
Egy tapasztalt amatőr önállóan is képes észlelni egy külön hibás fúvókát. Ehhez hallgatni kell «morog» a motor alapjáraton jár, és a sor összes befecskendezőjénél röviden lazítsa meg a nyomócső hollandi anyáját. Ha a fúvóka a cső eltávolítása ellenére állandó sebességen marad, akkor a megfelelő henger porlasztója vagy szelepe hibásnak minősül. A sérült permetezőfúvókák a következő tünetekről is felismerhetők:
- az izzítógyertyák rendszeres hibái,
- állandó fekete füst a kipufogórendszerből,
- fokozott fogyasztás,
- gyakran túlmelegedett motor,
- durva égési zajok (a tű hangos mozgása),
- teljesítménycsökkenés,
- túlköltekezés.
Ha a fenti hibákat észlelte dízel Mondeo-jában, keressen fel egy autószervizt, és jelezze problémáit a helyszínen a szakembereknek. Ők tudnak majd tájékoztatást adni a megfelelő ellenintézkedésekről.
Permetező fúvóka szétszerelése – bízza szakemberre
A porlasztó speciális vizsgálata nélkül csak felületesen lehet megítélni a működését. Természetesen külső sérülés vagy súlyos szennyeződés észlelhető. A közvetlen kopás természetesen a fúvókán belül, a tűn, a porlasztó testben vagy a nyomórugóban történik. És itt kevés lehetőséged van a korrekciókra, mert ehhez szükséged van egy speciális tesztkészülékre, amellyel megteheted «kicsavarni» fúvóka, szerelje fel «sugárhajtású kép» és állítsa be a befecskendezési nyomást. A legtöbb esetben jobb lesz teljesen kicserélni a porlasztót. Ha még mindig szétszedi ezt az alkatrészt, akkor az «zsigerek» nem szabad sokáig hagyni «nyisd ki» munkapadon: a porlasztótű és a fúvókatest precíziósan megmunkált felületei nagyon érzékenyek a porra és a rozsdára. Mindig szereljen be új injektorokat új O-gyűrűkkel a hengerfejbe. A fúvókatartó meghúzási nyomatéka 24 Nm.
Látogatói megjegyzések