A fékrendszer jellemzői

A Ford Fusion két független fékrendszerrel van felszerelve: munka- és parkolófékrendszerrel. Az első, hidraulikus hajtással, fékezést biztosít az autó mozgása közben, a második lassítja az autót a parkolóban. A munkarendszer kettős áramkörű, az első és a hátsó kerekek fékmechanizmusainak átlós csatlakozásával. Az egyik hidraulikus meghajtó áramkör biztosítja a jobb első és a bal hátsó fékmechanizmusok működését, a másik - a bal első és a jobb hátsó fékrendszer működését.

Ha a működő fékrendszer egyik áramköre meghibásodik, a második kört használják, amely biztosítja, hogy az autó kellő hatékonysággal álljon meg.

A hidraulikus hajtásban vákuumfokozó található. Az összes konfigurációjú autó blokkolásgátló fékrendszerrel van felszerelve (ABS). A konfigurációtól függően vészfékező rendszer van felszerelve az autóban (EVE) és stabilitásszabályozó rendszer (ESP).

A rögzítőfékrendszer kábelhajtással rendelkezik a hátsó kerékfékekhez.

Első kerék fék tárcsa, a párnák közötti rés automatikus beállításával 2 (rizs. 9.1) és az 1. tárcsa lebegő konzollal. A mozgatható konzolt egy 3 féknyereg alkotja egydugattyús munkahengerrel. A 4 cipővezető a kormánycsuklóhoz van csavarozva. A mozgatható konzol a vezetőpapucs menetes furataiba csavart vezetőcsapokkal van rögzítve. A vezetőcsapok zsírozottak és műanyag perselyekkel vannak védve. A munkahenger üregébe tömítőgyűrűvel ellátott dugattyút kell beépíteni. A gyűrű rugalmasságának köszönhetően megmarad az optimális hézag a párnák és a szellőzőtárcsa között. Fékezéskor a dugattyú folyadéknyomás hatására a belső betétet a tárcsához nyomja, a reakcióerő hatására a féknyereg az ujjakon mozog és a külső betét is a tárcsához nyomódik, miközben a nyomóerő a párnák közül ugyanaz. A dugattyú elengedésekor a tömítőgyűrű rugalmassága miatt visszahúzódik a betétből, ennek eredményeként egy kis rés képződik a betétek és a tárcsa között.




Fő fékhenger 1 (rizs. 9.2) típus «tandem» A hidraulikus fékműködtető két külön kamrából áll, amelyek független hidraulikus körökhöz kapcsolódnak. Az első kamra a jobb első és a bal hátsó fékmechanizmusokhoz csatlakozik, a második a bal első és a jobb hátsó fékrendszerhez.



A 2-es tartályt a fő hengerre gumi összekötő perselyeken keresztül szerelik fel, amelyek belső üregét válaszfalak három rekeszre osztják. Mindegyik rekesz táplálja az egyik főfékhenger-kamrát és a tengelykapcsoló-kioldó főfékhengert.


A fékpedál lenyomásakor a fő fékhenger dugattyúi elkezdenek mozogni, a mandzsetták munkaélei befedik a kompenzációs lyukakat, a kamrák és a tartály szétválik, és a fékfolyadék kiszorul.

A 4. fékfolyadékszint-érzékelő a tartálytest alsó felében van felszerelve. Ha a folyadékszint a megengedett szint alá esik, a műszercsoportban kigyullad a hibás fékrendszer figyelmeztető lámpája.

vákuum-erősítő (rizs. 9.3), a pedálmechanizmus és a fő fékhenger közé szerelve, a motor szívócsövében a főhenger első kamrájának rúdján és dugattyúján keresztüli ritkulás miatti fékezéskor a pedálból kifejtett erővel arányos többleterőt hoz létre.



A vákuumfokozót a szívócsővel összekötő tömlőbe visszacsapó szelep van beépítve. Megtartja a vákuumot a nyomásfokozóban, miközben leengedi a szívócsövet, és megakadályozza, hogy a levegő-üzemanyag keverék bejusson a vákuumfokozóba.

Hátsó kerék fék dob, a cipő és a dob közötti rés automatikus beállításával. Fékbetétek 1 és 11 (rizs. 9.4) egy hidraulikus munkahenger 8 hajtja meg két dugattyúval. A dob és a betétek közötti optimális hézagot a távtartó rúdra 6 szerelt mechanikus szabályozó 9 tartja fenn. Egyes autók az első kerék mechanizmusaihoz hasonló kialakítású, de kisebb hátsó keréktárcsafékekkel vannak felszerelve.




Kézifék, mechanikusan meghajtott, a karosszéria alapjára az első ülések közé szerelt karból, egy beállító eszközzel és hangszínszabályzóval ellátott elülső kábelből, amelyre két hátsó kábel van rögzítve, valamint a 10-es kihúzó karokból áll (lásd az ábrát. 9.4), a hátsó kerekek dobfékébe szerelve. Mozgás közben a táguló karok az első fékpofát átmozgatják a távtartón, amíg az meg nem áll a fékdobban, majd erős ütközés után a hátsó fékpofát a dobhoz nyomják, blokkolva a dobot. Ha a jármű hátsókerék-tárcsafékekkel van felszerelve, akkor azok lengőkarjai vannak a féknyeregbe szerelve. Amikor a kart elfordítják, a fékhenger dugattyúja elmozdul, és a fékbetétek szorítják a tárcsát.

A rögzítőfék nem igényel különösebb gondosságot. A jelenlegi javítások során ellenőrizze a szektor fogainak és a mancsok kopásának mértékét. Cserélje ki a túlzottan kopott alkatrészeket.


A kábelek köpenyeit vagy vezetékeit, ha eltörtek, újakra kell cserélni.

Blokkolásgátló fékrendszer (ABS) Keréksebesség-érzékelőkből, féklámpa kapcsolóból, hidraulikus egységből, hidroelektronikai vezérlőegységből és jelzőlámpából áll. Ezenkívül a blokkolásgátló fékrendszer öndiagnosztikai rendszerrel van felszerelve, amely észleli az alkatrészek hibáit.

Az ABS az összes kerék fékmechanizmusában uralkodó nyomás szabályozására szolgál nehéz útviszonyok melletti fékezéskor, ami megakadályozza a kerekek blokkolását.

Az ABS rendszer a következő előnyökkel jár:

• az akadályok elkerülése nagyobb biztonsággal, beleértve a vészfékezést is;
• a féktávolság csökkentése vészfékezéskor az úttartás és az autó irányíthatóságának megőrzése mellett, beleértve a kanyarodást is.

Rendszerhiba esetén a rendszer meghibásodása esetén diagnosztizáló és üzemfenntartó funkciókat biztosítanak.

Hidroelektronikai vezérlőegység (GEBU) információkat kap a jármű sebességéről, a haladási irányról és az útviszonyokról a keréksebesség-érzékelőktől. A gyújtás bekapcsolása után az ABS modul feszültséggel látja el az érzékelőket. Az érzékelők Hall effektust használnak, téglalap alakú impulzusok formájában állítanak elő kimenő jelet. A jel az első agycsapágytömítésbe épített jeladó impulzusgyűrű forgási sebességével arányosan változik, és közvetlenül a hátsó agyba.

Ezen információk alapján a GEBU meghatározza az optimális kerékfékezési módot.

A blokkolásgátló fékrendszernek a következő működési módjai vannak:

• normál fékezési mód. Normál fékezéskor a mágnesszelep feszültségmentes, a bemeneti szelep nyitva, a kimeneti szelep zárva van. A fékpedál lenyomásakor túlnyomásos fékfolyadék kerül a munkahengerbe a mágnesszelepen keresztül, és működteti a kerékfékeket. A fékpedál elengedésekor a fékfolyadék a beömlő- és visszacsapó szelepeken keresztül visszatér a főfékhengerbe;
• vészfékezés üzemmód. Ha vészfékezés közben a kerék blokkol, a GEBU parancsot ad a mágnesszelepnek a fékfolyadék-ellátás csökkentésére, majd mindegyik mágnesszelepre feszültséget kapcsol. A bemeneti szelep bezárul, és a fékfolyadék-ellátás a főfékhengerből leáll; a kimeneti szelep kinyílik, és a fékfolyadék a munkahengerből a főfékhengerbe, majd a tartályba áramlik, ami nyomáscsökkenést okoz;
• nyomástartó üzemmód. A munkahenger nyomásának maximális csökkenésével a GEBU parancsot ad a mágnesszelepnek, hogy fenntartsa a fékfolyadék nyomását, feszültséget kap a bemeneti szelep, és nem a kimeneti szelepre. Ugyanakkor a bemeneti és kimeneti szelepek zárva vannak, és a fékfolyadék nem hagyja el a munkahengert;
• nyomásfokozó üzemmód. Ha a GEBU megállapítja, hogy a kerék nincs blokkolva, akkor feszültségmentesíti a mágnesszelepet. A mágnesszelepekre nincs feszültség, a fékfolyadék a bemeneti szelepen keresztül belép a munkahengerbe, amelyben a nyomás nő.

A blokkolásgátló fékrendszer diagnosztikája és javítása speciális felszerelést és felszerelést igényel. Ezért hiba esetén forduljon szakszervizhez.

Hidraulikus fékrendszer fémcsövek és tömlők egyesítik egyetlen egésszé. A rendszer legalább DOT-4 osztályú speciális fékfolyadékkal van feltöltve, amelyet rendszeresen cserélni kell. A fékfolyadék cseréjének eljárását a Sec. 4 «Fékfolyadék cseréje a hidraulikus fékekben és a tengelykapcsoló-kioldóban»).

A fékrendszer ellenőrzése a 2. szakaszban található. ««Karbantartás».

Jegyzet. Egyes járművezetők a rögzítőfék-kábelek kevésbé elhasználódása érdekében megpróbálják ritkábban használni azokat. Ilyen «megtakarítás» ellenkező eredményhez vezet: a kábel, amely ritkán mozog a héjban, fokozatosan elveszti a mobilitást, elakad, ennek következtében a kábel eltörik. Ezért szükség esetén használja a rögzítőféket.

Jegyzet. A fékpedál szabad mozgása leállított motor mellett körülbelül 3-8 mm legyen. A túl kevés szabad holtjáték a fékpedál hibás kezdeti beállítását vagy a munkahenger elakadását jelzi, ami megnövekedett üzemanyag-fogyasztást és a fékbetétek gyorsuló kopását okozza. A túl sok szabad holtjáték a pedálmechanizmus túlzott hézagának vagy a hidraulikus fékrendszer feszességének megsértésének a jele. Ha a szabad játék a pedál többszöri lenyomására csökken, pl. ő lesz «keményebb», - levegő a rendszerben. Ha a pedál teljes útja növekedni kezd, a rendszer szivárog.

Jegyzet. Ha a fékpedál fékezéskor mindig vibrálni kezd, akkor valószínűleg a féktárcsák megvetemedtek. Sajnos ilyen helyzetben csak cserélni kell, és mindkettőt egyszerre. A blokkolásgátlós fékrendszerrel felszerelt autó hirtelen fékezése során időszakosan megjelenő és eltűnő pedálrezgés kíséri a rendszer működését, és nem hibás működés jele.

Jegyzet. Ha az autó fékezéskor elkezd oldalra húzódni, ellenőrizze a munkahengereket: lehet, hogy cserére szorulnak.

Jegyzet. Ha az első felfüggesztésben kopogás van, ami fékezéskor eltűnik, ellenőrizze a féknyereg rögzítőcsavarjainak meghúzását.

Jegyzet. A fékbetétek cseréje után vezetés előtt feltétlenül nyomja meg többször a fékpedált - a munkahengerek dugattyúinak a helyükre kell esnie.