Opis konstrukcji silnika

Focus jest napędzany dwoma kompaktowymi czterocylindrowymi silnikami benzynowymi o czterech różnych mocach, a także dwustopniowym czterocylindrowym silnikiem wysokoprężnym o pojemności skokowej 1,8 litra, oba silniki wysokoprężne z turbodoładowaniem i wtryskiem bezpośrednim. Wszystkie silniki w Focusie są w równym stopniu zgodne z normą spalin EEC-96/D3/D4 oraz innymi bardziej subiektywnymi kryteriami dotyczącymi zużycia paliwa, cichej pracy, «elastyczność» i moc wyjściowa wymagana dla nowoczesnych silników.

Focus - wydanie z 2000 roku	Objętość robocza, cm3	Moc, kW / KM / obr./min	Moc, Nm/obr./min
1,4 l Zetec SE	1388	55/75/5000	123/3500
1,6 l Zetec-SE	1596	74/100/6000	145/4000
1,8 l Zetec-E	1796	85/115/5500	160/4400
2,0 l Zetec-E	1988	96/130/5500	178/4500
1,8 l Endura-Turbodiesel	1753	55/75/4000	175/1800

Silniki w Focusie są sterowane przez system elektroniczny (Ford EEC-V), w silnikach benzynowych wspomagany jest bezkontaktowym układem zapłonowym 3D ze sterowaniem programowym, elektronicznym wtryskiem paliwa (SEF1) i czujniki spalania stukowego w silnikach Zetec-SE. Oba silniki wysokoprężne otrzymują paliwo bezpośrednio do komór spalania za pomocą jednotłokowej rozdzielczej pompy wtryskowej i dwusprężynowych wtryskiwaczy wieloportowych. Wszystkie silniki benzynowe wyposażone są w trójstopniowy katalizator o zmiennym działaniu, silniki Diesla w katalizator utleniający wyposażony w układ recyrkulacji spalin.


Niezaprzeczalnie kompaktowe silniki DOHC (dou-blc-ovcrhead-camshaft) Zetec (w wersjach Zetec-SE blok silnika i głowica cylindrów wykonane z lekkiego metalu) są obecnie głównym osiągnięciem technicznym wśród silników Forda. Są to jednak pierwsze silniki Forda montowane krzyżowo, w których przewód wtryskowy znajduje się z przodu głowicy cylindrów. Zabieg ten znacznie poprawia dostępność wszystkich elementów przygotowania mieszanki paliwowo-powietrznej podczas wszelkich prac konserwacyjnych.

Na «obrócenie» Istnieją również przyczyny techniczne: «zakręt» głowica bloku cylindrów, układ wydechowy nie znajduje się już w strumieniu chłodzącego wiatru czołowego, ale «ukryty» za silnikiem. Jest to bardzo przydatne dla katalizatora - jeszcze szybciej osiąga temperaturę kontrolną. Pochylona do tyłu pozycja montażowa silników zapewnia wystarczająco dużo miejsca, aby zminimalizować przenoszenie ciepła z kolektora wydechowego i katalizatora do kabiny pasażerskiej.

Współpraca techniczna — zaangażowanie firmy Yamaha

Podstawowy szkic silników Zetec-SE powstał dawno temu w ścisłej współpracy z Yamahą. Pierwsze warianty montowane są w Fieście od 1996 roku. Ford posiada elektronicznie sterowane wtryskiwacze wieloportowe w kompaktowych czterocylindrowych silnikach, sekwencyjny wtrysk paliwa oraz zaawansowaną jednostkę sterującą silnikiem (EEC-V).

Dzięki temu inżynierowie realizują jeszcze dokładniejszą kontrolę mieszanki paliwowo-powietrznej i iskry zapłonowej.

W praktyce środki te prowadzą do zmniejszenia tarcia, bardziej stabilnej kontroli prędkości biegu jałowego, niższej emisji spalin i bardziej równomiernego procesu spalania we wszystkich warunkach obciążenia. Kolejnym osiągnięciem, w tym silników Zetec-E, jest równomierne napełnienie cylindrów i raczej umiarkowana pojemność skokowa. Priorytety dalszego rozwoju wyraźnie odnoszą się do charakterystyki komfortu i zużycia paliwa.

Lekki metal od stóp do głów — tylko silniki Zetec-SE

Blok silnika i głowica cylindrów, a także obudowy większości akcesoriów silnika Zetec-SE są wykonane ze specjalnego stopu aluminium. Inaczej jest w przypadku silników Zetec-E, ich początki są związane z rodziną Endura.

Aby zmniejszyć wagę, pokrywy zaworów silnika Zetec są wykonane z magnezu, a przewody dolotowe z materiału syntetycznego. W głowicach cylindrów obracają się dwa górne wałki rozrządu (DOHC), sterują czterema zaworami w każdej komorze spalania. Szereg rozwiązań konstrukcyjnych zapewnia wysoką kulturę pracy silnika przy niskim poziomie hałasu i wibracji, niskiej emisji spalin oraz przyjemnie niskich kosztach konserwacji. Dzięki bardziej odpornym materiałom zawory należy sprawdzać w warsztacie co 150 000 km. Luz zaworowy przy zimnym silniku wynosi 0,17-0,23 mm na wszystkich zaworach dolotowych i 0,27-0,33 na zaworach wydechowych. Wymiana świec zapłonowych jest przewidziana po 60 000 km. wymiana oleju silnikowego i filtra oleju - po 15 000 km przebiegu.

Zetec-SE - sprawny, «elastyczny» i umiarkowanym spalaniu silnika

Oba silniki są równie wydajne i «elastyczny» Elektrownie DOHC. Silnik o pojemności 1,6 litra różni się od modelu o pojemności 1,4 litra zmodyfikowanym stosunkiem skoku do średnicy cylindra, wałkiem rozrządu ze zmodyfikowanymi fazami rozrządu i większymi zaworami. Jeśli chodzi o konsekwentną optymalizację tarcia i wysokie standardy wydajności, oba silniki są wyposażone w drobno nawiercone tuleje cylindrowe z żeliwa szarego, odlane w lekkim metalowym bloku silnika ze specjalnie powlekanymi lekkimi tłokami, w tym pierścieniami tłokowymi o zmniejszonym tarciu. Ponadto wyjątkowo cichy pasek napędowy akcesoriów zmniejsza hałas i wibracje silnika. Pompa olejowa jest napędzana bezpośrednio przez 5-pinowy wał korbowy, natomiast pompa wodna i serwopompa, alternator i sprężarka klimatyzacji są napędzane bezobsługowym paskiem napędowym.


W lekkiej metalowej głowicy cylindrów silników Zetec-SE obracają się dwa wałki rozrządu. Na każdym cylindrze działają dwa zawory dolotowe i dwa zawory wydechowe, ustawione względem siebie pod kątem 42', z mechaniczną kompensacją luzu zaworowego.

Napęd zapewnia wzmocniony pasek zębaty z automatycznym napinaczem sprężyn i mechanicznym tłumieniem drgań.

Właściciel odczuwa konstruktywne środki nie tylko słuchowo i wizualnie, ale także na stacji benzynowej: przy średnim zużyciu paliwa 6,4 l / 100 km, Zetec-SE 1,4 l, zgodnie ze standardem NEFC, spala swoją super benzynę bardzo umiarkowanie. Osiąga prędkość maksymalną 171 km/h i przyspiesza od 100 km/h w 14,1 sekundy. Przy pojemności skokowej około 200 cm³ silnik o pojemności 1,6 litra zużywa 6,8 l/100 km. prędkość maksymalna 185 km/h i przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 10,9 sekundy.

Wykres mocy: Zetec-SE 1,4L/1,6L

«Elastyczność»: Krzywa momentu obrotowego Zetec-SE 1,4 l/1,6 l

Zetec-E - małe różnice w szczegółach z dużym efektem

Chociaż podstawowa konstrukcja silników Zetec-E w dużej mierze odpowiada ich mniejszym siostrom «SE», zgodnie z mechanizmem korbowym, wyraźnie należy do rodziny Endura. Jednak w odniesieniu do hałasu «elastyczność» i własne tarcie, z pewnością nie powinieneś uważać na opcje SE. Przeciwko. Ford certyfikuje emisje wersji E tylko w obszarze hałasu silnika jako niższe o 5 dB, «niektórzy» różnica w komforcie polega głównie na niewidocznych szczegółach. Na przykład w mechanizmie korbowym: aby zminimalizować siły masy drugiego rzędu, tłoki i korbowody są wykonane w lekkiej konstrukcji. Blok silnika usztywniony jest wzmocnionymi punktami podparcia oraz aluminiową ramą typu drabinkowego, która podobnie jak w silnikach 1.4/1.6L jest przykręcona pomiędzy blokiem a miską olejową.

Silnik 1,8 l Zetec-E rozpędza się od 0 do 100 km/h w 10,2 sekundy, osiągając prędkość maksymalną 198 km/h. Jeśli chodzi o oszczędność paliwa, 1,8 l Zetec-E spełnia swoje zadanie przy 7,5 l superbenzyny na 100 km.

W każdym razie o litr mniej niż jego brat o pojemności skokowej 2,0 litra. Ale to «pośpiech» osiąga prędkość maksymalną 201 km/h i przyspiesza od 0 do 100 km/h w 9,2 sekundy.

Podwójny szczyt: krzywa momentu obrotowego silnika Zetec-E 1,8/2,0 l

Wykres mocy: Zetec-E 1.8/2.0L

Turbodoładowany silnik wysokoprężny z bezpośrednim wtryskiem, 55 kW/75 KM. i 66 kW/90 KM

Blok silnika i mechanizm korbowy w turbodoładowanym silniku wysokoprężnym o pojemności 1,8 l. Focus replikuje kluczowe cechy 1.8L Endura-DE (44 kW/60 KM) z Fiesty. Jednak tłoki, głowica cylindrów i układ wtryskowy nowych wersji po raz pierwszy w historii Forda działają na zasadzie bezpośredniego wtrysku paliwa. Pierwsze silniki wysokoprężne Forda z wtryskiem bezpośrednim działały już na początku lat 80., napędzając szybkie, lekkie pojazdy o nazwie Ford Transit.

Dzięki recyrkulacji spalin i elektronicznemu sterowaniu silnikiem nowe silniki wysokoprężne z bezpośrednim wtryskiem paliwa należą nie tylko do najoszczędniejszych, ale również do najczystszych członków swojej grupy: nie osiągają nawet limitów emisji spalin przewidzianych dla nowych samochodów od 2001 roku. silniki wysokoprężne łączy harmonijna charakterystyka mocy z wyraźną wydajnością. Modyfikacje techniczne w kierunku wtrysku bezpośredniego ograniczają się w dużej mierze do głowicy cylindrów, rekalibrowanej i sterowanej przez moduł Ford EEC-V pompy wtryskowej jednotłoczkowej, wtryskiwaczy dwusprężynowych, katalizatora utleniającego montowanego przy silniku, turbosprężarki zintegrowanej w kolektor wydechowy i chłodnica powietrza doładowującego. Dokładnie «Miejsce pracy» turbosprężarka przyczynia się do spontanicznego wzrostu ciśnienia doładowania, sprawia, że niemal zapomina się o często słusznie krytykowanej «awaria turbosprężarki» w centrum uwagi.

Wykres mocy: Endura DI 66 kW/90 KM

Zrównoważony: Krzywa momentu obrotowego Endura DI 66 kW/90 KM

Drogie środki zmniejszające wibracje i hałas sprawiają, że silniki z bezpośrednim wtryskiem są prawie «przykładowe diesle»

Szczególną uwagę konstruktorzy Forda zwrócili na charakterystykę komfortowego poziomu drgań silnika wysokoprężnego – zarówno w połączeniu ze wszystkimi ruchomymi częściami silnika, jak iz charakterystyką jego przenoszenia na napęd i nadwozie. Funkcje nowego turbodiesla Endura obejmują na przykład mechanicznie odłączoną kontrolę przepustnicy «Drive-by-wire» (elektroniczny pedał gazu).

Ponadto wysokiej jakości mocowania silnika, aluminiowa rama drabinkowa między blokiem silnika a miską olejową oraz wał korbowy ze stali o wysokiej wytrzymałości również pomagają zredukować wibracje napędu. Suma środków konstrukcyjnych podnosi silnik wysokoprężny Endura z turbodoładowaniem niemal do poziomu komfortu silników benzynowych Zetec.

Z pojemnością skokową 1753 cm³, turbodiesel Endura ma techniczną podstawę dla odpowiedniej mocy w górnym zakresie obrotów i przenoszenia mocy w średnim zakresie. Krzywe momentu obrotowego silnika Diesla wyglądają ładnie «płaski»: wariant 66 kW/90 KM. już nieco powyżej obrotów biegu jałowego przekazuje 110 Nm na koło zamachowe, maksymalnie 200 Nm występuje przy około 1000 obr/min i spada później po 2000 obr/min. Wersja 55 kW/75 KM ma maksymalnie 175 Nm przy 1800 obr./min.

W każdym razie wystarczy do ruchu miejskiego i dość wczesnego lotu do przodu na piątym biegu na wiejskiej drodze lub do poruszania się z maksymalną prędkością 184 km/h (66 kW/90 KM) lub 168 kilometrów na godzinę (55 kW/75 KM). Turbodoładowany diesel o mocy 55 kW/75 KM przyspiesza sedana ze stopniowanym tyłem od 0 do 100 km / hw 14,7 sekundy (12,5 s przy 66 kW/90 KM). Bardzo atrakcyjne właściwości jezdne, a przy średnim spalaniu obu silników niewiele przekraczającym 5 litrów na 100 km.