Diagnostyka i kontrole

Europejska diagnostyka pokładowa

Europejska diagnostyka pokładowa (EOBD) to system diagnostyczny wbudowany w moduł sterujący zespołu napędowego (PCM). System ten w sposób ciągły monitoruje elementy systemu kontroli emisji pojazdu. System zawiera lampkę kontrolną awarii (MIL), co wskazuje, że istnieje problem, który może mieć wpływ na emisje. Dostęp do danych zapisanych w pamięci DTC modułu jest możliwy za pomocą uniwersalnego skanera (WDS).

EOBD jest częścią europejskiej dyrektywy w sprawie adaptacji norm, która obowiązuje od 2000 roku. Tylko nowe pojazdy z silnikami benzynowymi spełniające najnowsze dyrektywy Unii Europejskiej (te. mając EOBD), będzie kwalifikować się do rejestracji w Europie. W Europie pojazdy z silnikiem Diesla nie muszą mieć EOBD do 2003 roku.

Funkcje EOBD:

• Określa, kiedy iw jaki sposób należy sygnalizować awarię kontroli emisji.
• Włącza lampkę kontrolną awarii (MIL) i aktywuje pamięć usterek.
• Wskazuje warunki pracy problemu (w formacie «zamrożona rama»).
• Standaryzowane wyjście danych roboczych, takich jak prędkość obrotowa silnika, temperatura płynu chłodzącego silnik itp.
• Znormalizowane nazwy/skróty elementów i systemów.
• Standaryzowane kody DTC dla wszystkich producentów.
• Standaryzowana komunikacja z urządzeniami diagnostycznymi.
• Standardowe 16-stykowe złącze łącza danych (DLC) w obszarze deski rozdzielczej.
• Ukazanie istoty problemu powinno być możliwe dzięki wykorzystaniu wspólnego systemu kodowania.

EOBD obejmuje następujące warunki:

Cykl ruchu

Cykl jazdy rozpoczyna się po uruchomieniu silnika (zimno lub ciepło) i kończy się po wyłączeniu silnika.

Prowadzić

Wyłączenie awaryjne rozpoczyna się po uruchomieniu silnika i kończy się, gdy wszystkie monitory EOBD zakończą autotest. Podróż może obejmować kilka cykli ruchu.

Cykl rozgrzewki

Cykl rozgrzewania rozpoczyna się w momencie uruchomienia silnika, począwszy od temperatury płynu chłodzącego poniżej 35°C, a kończy się, gdy temperatura ta przekroczy 70°C.

Dane w formacie «zamrożona rama»

Po wykryciu problemu rejestrowane są następujące dane:

• Diagnostyczny kod usterki.
• Prędkość pojazdu
• Temperatura płynu chłodzącego silnik.
• Prędkość silnika
• Obciążenie silnika.
• Wartość korekty mieszanki (wartość korygująca zużycie silnika).
• Kontroluj stan za pomocą czujników tlenu (otwarta pętla (brak informacji zwrotnej) / pętla zamknięta (z informacją zwrotną)).
• Przebieg od pierwszego zgłoszenia problemu.

Cykl kontroli dealera

Po usunięciu problemu, zwłaszcza po wymianie elektronicznego sterowania silnikiem, pamięć DTC powinna zostać całkowicie wyczyszczona. Pamięć DTC jest częścią pamięci stałej (KAM) (nielotne). Po wykasowaniu pamięci DTC do pamięci modułu sterującego układu napędowego (PCM) wprowadzony kod P1000. Ten kod gotowości wskazuje co, ponieważ. Pamięć KAM została wyczyszczona, nie wszystkie systemy monitorujące zakończyły sprawdzanie. Ten kod zostanie usunięty z pamięci KAM dopiero po zakończeniu sprawdzania przez wszystkie monitory.

Monitory

Zadaniem monitorów jest ciągłe sprawdzanie działania czujników i elementów wykonawczych odpowiedzialnych za zmniejszenie toksyczności spalin. Ustala się, czy wszystkie działają w ramach określonych tolerancji. Wszystkie monitory wykonują swoje funkcje w taki sposób, że są one niezauważalne dla kierowcy samochodu. Każdy monitor działa w określonych warunkach obciążenia, prędkości obrotowej silnika i temperatury. Monitorowanie wszystkich elementów, monitorowanie przerw w spalaniu i monitorowanie proporcji «powietrze / paliwo» pracować w sposób ciągły. Reszta monitorów jest zaangażowana w pracę tylko w określonych warunkach pracy.

Monitorowanie wszystkich elementów (CCM)

Gdy CCM wykryje element, który działa poza zakresem, wygeneruje kod DTC (DTC), który jest napisany do KAM. Jeśli ten sam problem zostanie potwierdzony podczas następnej podróży, lampka MIL zostanie włączona. CCM steruje wieloma elementami, podsystemami i sygnałami. Poniżej znajduje się lista czynników wpływających na toksyczność spalin:

• Elektroniczny układ zapłonowy (EI)
• sygnał położenia wału korbowego (CKP).
• Cewka zapłonowa
• Sygnał położenia wałka rozrządu (CMP).
• Złącze klimatyzacji (A/C)
• Kontrola biegu jałowego (IAC).
• Sterowanie kolektorem dolotowym (IMRC)
• Masowy przepływ powietrza (MAF)
• Temperatura powietrza wlotowego (IAT)
• Temperatura płynu chłodzącego silnik (ECT)
• temperatura głowic cylindrów (CHT)
• Pozycja przepustnicy (TP)
• Trwała pamięć (KAM)

Monitor przerw zapłonu

Monitor spalania przerw w zapłonie działa niezależnie od innych systemów i może wykrywać przerwy w zapłonie spowodowane przez układ zapłonowy, układ paliwowy lub mechaniczne elementy silnika. Gdy każdy cylinder wchodzi do pracy, powstaje charakterystyczne przyspieszenie wału korbowego. Monitor wykrywa odchylenia we wzorcu przyspieszenia za pomocą czujnika położenia wału korbowego (CKP), a tym samym wykrywa przerwanie zapłonu. Może również określić, w którym cylindrze wystąpiła przerwa w zapłonie. Przerwy w spalaniu można sklasyfikować w następujący sposób:

Typ A: Mogą spowodować uszkodzenie katalizatora z powodu podwyższonej temperatury wewnętrznej. Jeśli przy określonej liczbie obrotów silnika wystąpi określona liczba przerw zapłonu, lampka MIL zaświeci się, aby ostrzec kierowcę o wystąpieniu problemu.


Typ B: Mogą zwiększać emisje powyżej progu EOBD. W przypadku wykrycia przerwy w zapłonie dla określonej liczby obrotów silnika podczas drugiego przejazdu, zaświeci się lampka MIL. Jeśli przerwa w zapłonie nie wystąpi w ciągu następnych trzech podróży, MIL wyłączy się.

Monitor proporcji «powietrze / paliwo» (AFR)

Czujnik HO2S montowany przed katalizatorem (czujnik przedni) mierzy zawartość tlenu w spalinach i zmianę tej zawartości. Daje to PCM możliwość dostosowania, jak długo wtryskiwacze paliwa są otwarte, aby utrzymać prawidłowy stosunek AFR. Jest to znane jako «Obecna regulacja paliwa» (STFT). Jeżeli ta sama zmiana jest rejestrowana określoną liczbę razy, stosowany jest stały współczynnik korygujący. Jest to znane jako «Przewidywany poziom paliwa» (LTFT), o których informacje są przechowywane w KAM. Gdy współczynniki korekcji przekroczą ustawione wartości, w pamięci KAM zostanie zapisany kod DTC. Jeśli problem zostanie wykryty w STFT lub LTFT i będzie on nadal występował podczas drugiej jazdy, zaświeci się MIL.

Podgrzewany czujnik tlenu (HO2S)

Ten monitor kontroluje działanie frontu (przed katalizatorem) i tył (po katalizatorze) czujniki HO2S. Określa odchylenia w stosunku «powietrze / paliwo» (AFR) i awarii czujnika.

Test odpowiedzi przedniej sondy HO2S: sprawdza, czy przednia sonda HO2S może przełączać się wystarczająco szybko i czy napięcie wyjściowe czujnika jest prawidłowe. Sprawdzane jest również działanie elementu grzejnego czujnika. Ten test jest wykonywany przy sterowaniu w pętli zamkniętej (z informacją zwrotną).


Test tylnej sondy HO2S: Ten test rozpoczyna się tylko wtedy, gdy test czujnika przedniego został pomyślnie zakończony. Aby chronić tylną sondę HO2S, włącza się ona tylko po osiągnięciu ustawionej temperatury minimalnej i wyłącza się po osiągnięciu ustawionej temperatury maksymalnej. Podczas sprawdzania ujawnia się, czy minimalne i maksymalne napięcia mieszczą się w określonych dopuszczalnych zakresach. Jeśli nie, układ paliwowy przełącza się w tryb otwartej pętli (brak informacji zwrotnej) i jest kontrolowany za pomocą bogatej lub ubogiej mieszanki, aż napięcie powróci do normy.

Monitor wydajności katalizatora

O sprawności katalizatora decyduje jego zdolność do magazynowania, a następnie uwalniania tlenu w celu neutralizacji szkodliwych gazów. Skuteczność konwertera spada wraz z jego zabrudzeniem, starzeniem się oraz dużym zużyciem gazu, ponieważ spaliny nie pozostają w konwerterze wystarczająco długo, aby zakończyć proces neutralizacji.

Monitor działa na zasadzie porównania liczby biegów ubogich i bogatych dla przednich i tylnych czujników HO2S. Jeżeli przetwornica pracuje poprawnie, stosunek ten powinien być w przybliżeniu zerowy. Kiedy zbliża się do jednego, oznacza to nieefektywną pracę. W tym momencie nie następuje żadna znacząca neutralizacja, a tylna sonda HO2S przełącza się prawie dokładnie tak samo, jak przednia sonda HO2S. Dlatego im mniej przełączników HO2S w dół, tym skuteczniejszy jest proces neutralizacji.

Wymagania dotyczące diagnostyki

Pojazdy wyposażone w EOBD można diagnozować za pomocą ogólnoświatowego systemu diagnostycznego (WDS). Aby skorzystać z systemu EOBD, należy spełnić szereg kryteriów. Razem tworzą cykl ruchu. Po każdej naprawie, która może mieć wpływ na emisje, należy przeprowadzić cykl kontroli przez dealera, aby sprawdzić, czy system zarządzania silnikiem działa prawidłowo.

Lampka kontrolna awarii (MIL)

Lampka MIL znajduje się na tablicy rozdzielczej i służy do ostrzegania kierowcy, że w systemie zarządzania silnikiem występuje problem, który niekorzystnie wpływa na emisje. W przypadku przerwy w zapłonie, która mogłaby spowodować uszkodzenie katalizatora, zapali się on natychmiast. W przypadku wszystkich innych usterek będzie się świecić po drugim wyłączeniu po ponownym wystąpieniu problemu. Podczas normalnej pracy powinna zaświecić się po uruchomieniu silnika i zgasnąć zaraz po uruchomieniu silnika.

Diagnostyczne kody usterek

Diagnostyczne kody usterek (DTC), dostarczane przez PCM są ustandaryzowane; oznacza to, że wszyscy producenci stosują identyczne kody.

• DTC to zawsze 5-cyfrowy kod alfanumeryczny: na przykład «P0100».

• Pierwszy znak kodu (list) identyfikuje system, który wygenerował kod. Ogólnie zarezerwowano miejsce na identyfikację czterech systemów, chociaż dla EOBD wymagany jest tylko kod "P".

• "B" - dla ciała
• "C" - dla podwozia
• "P" - dla jednostki napędowej
• "U" - dla systemów sieci danych

• Wszystkie kody «x0xxx» są znormalizowanymi kodami. Jednak każdy producent może stosować kody dodatkowe oprócz kodów znormalizowanych. Będą obchodzone «x1xxx»

• Trzeci znak kodu (numer) identyfikuje podsystem, który wygenerował kod.

• "Px1xx" do odmierzania paliwa i zasilania powietrzem
• "Px2xx" do odmierzania paliwa i zasilania powietrzem
• "Px3xx" dla układu zapłonowego – przerwa w spalaniu
• "Px4xx" dla akcesoriów do kontroli emisji
• "Px5xx" dla prędkości pojazdu, ustawienia biegu jałowego i innych odpowiednich danych wejściowych
• "Px6xx" dla komputera pokładowego i innych powiązanych wyjść
• "Px7xx" dla skrzyni biegów.
• "Px8xx" dla skrzyni biegów.
• "Px9xx" — jeszcze nie zdefiniowano
• "Px0xx" — jeszcze nie zdefiniowano

• W przypadku wystąpienia problemu MIL redukcji emisji jest aktywowany przez kod redukcji emisji, który jest częścią kodu wymaganego przez prawo.

Kontrola i weryfikacja

1. Sprawdź zasadność reklamacji klienta poprzez aktywację systemu.

2. Sprawdź wzrokowo, czy nie ma widocznych oznak uszkodzeń mechanicznych lub elektrycznych.

Tabela kontroli wizualnej

Czynniki mechaniczne	Czynniki elektryczne
– Czujniki – Urządzenia wykonawcze	- Bezpiecznik (I) – wiązka przewodów – Złącze elektryczne (S) - Moduł sterujący układu napędowego (PCM) – Moduł sterujący wtryskiwaczy (IDM) - samochody z silnikiem diesla 115 KM

3. Jeśli zostanie znaleziona oczywista przyczyna problemu, który zidentyfikowałeś lub opisałeś przez klienta, wyeliminuj ją przed przystąpieniem do dalszych działań (Jeśli to możliwe).

4. Jeśli przyczyna nie jest oczywista wizualnie, sprawdź objaw i skorzystaj z WDS lub równoważnego narzędzia skanującego w celu dalszej diagnostyki.