W przypadku awarii jednego z obwodów działającego układu hamulcowego, używany jest drugi obwód, który zapewnia zatrzymanie samochodu z wystarczającą skutecznością.
Wzmacniacz podciśnienia jest zawarty w napędzie hydraulicznym. Na życzenie samochód może być wyposażony w układ zapobiegający blokowaniu się kół podczas hamowania (ABS), a jeśli jest dostępny - kontrola trakcji (TSC) i system kontroli stabilności (ESP).
W samochodach nie wyposażonych w ABS, aby zapobiec poślizgowi podczas gwałtownego hamowania, regulatory ciśnienia są instalowane w hydraulicznych napędach mechanizmów hamulcowych tylnych kół, zamontowanych na głównym cylindrze hamulca. W przypadku braku ABS w samochodach z nadwoziem kombi, na tylnej belce zawieszenia zainstalowany jest regulator siły hamowania, który zmienia ciśnienie płynu w mechanizmach hamulcowych tylnych kół w zależności od obciążenia tylnej osi samochodu.
Układ hamulca postojowego ma napęd linkowy do hamulców tylnych kół.
Hamulec przedniego koła tarcza, z automatyczną regulacją szczeliny między klockami 2 (Ryż. 9.1) i dysk 1 z ruchomym nawiasem. Ruchomy wspornik tworzy zacisk 3 z jednotłokowym cylindrem roboczym. Prowadnica klocka 4 jest przykręcona do zwrotnicy. Wspornik ruchomy mocowany jest za pomocą kołków prowadzących 5 wkręconych w gwintowane otwory płozy prowadzącej. Kołki prowadzące są nasmarowane smarem i zabezpieczone plastikowymi tulejami. Tłok z pierścieniem uszczelniającym jest zainstalowany we wnęce cylindra roboczego. Dzięki elastyczności tego pierścienia zachowany jest optymalny luz pomiędzy klockami a wentylowaną tarczą. Podczas hamowania tłok pod wpływem ciśnienia płynu dociska klocek wewnętrzny do tarczy, pod wpływem siły reakcji zacisk przesuwa się po palcach i klocek zewnętrzny jest również dociskany do tarczy, natomiast siła docisku podkładek jest taka sama. Podczas zwalniania tłoka, ze względu na elastyczność pierścienia uszczelniającego, jest on cofany z klocka, w wyniku czego między klockami a tarczą tworzy się niewielka szczelina.
Ryż. 9.1. Mechanizm hamulca przedniego koła: 1 – tarcza hamulcowa; 2 - klocki hamulcowe (zewnętrzna nie jest widoczna, ponieważ jest zamknięta zaciskiem); 3 - zacisk hamulca; 4 - podkładki prowadzące; 5 - sworzeń prowadzący zacisku (znajduje się wewnątrz tulei ochronnej); 6 - zawór spustowy powietrza; 7 - przewód hamulcowy
Główny cylinder hamulcowy 1 (Ryż. 9.2) typ «tandem» Hydrauliczny siłownik hamulca składa się z dwóch oddzielnych komór podłączonych do niezależnych obwodów hydraulicznych. Pierwsza komora jest połączona z mechanizmami hamulca prawego przedniego i lewego tylnego, druga z lewym przednim i prawym tylnym.
Zbiornik 3 jest zainstalowany na głównym cylindrze za pomocą gumowych tulei łączących 5, których wewnętrzna komora jest podzielona przegrodami na trzy przedziały. Każdy przedział zasila jedną z komór głównego cylindra hamulcowego i główny cylinder zwalniający sprzęgło.
Po naciśnięciu pedału hamulca tłoczki głównego cylindra hamulcowego zaczynają się poruszać, krawędzie robocze mankietów zakrywają otwory kompensacyjne, komory i zbiorniczek zostają rozdzielone, a płyn hamulcowy zostaje wypchnięty.
Czujnik poziomu płynu hamulcowego 4 jest zainstalowany w górnej połowie korpusu zbiornika. Jeśli poziom płynu spadnie poniżej dopuszczalnego poziomu, na zestawie wskaźników zapali się lampka ostrzegawcza nieprawidłowego działania układu hamulcowego.
Ryż. 9.2. Główny cylinder hamulcowy z regulatorami ciśnienia w napędach hydraulicznych mechanizmów hamulcowych tylnych kół i zbiornikiem: 1 - główny cylinder hamulcowy; 2 - korek zbiornika; 3 – zbiornik głównego cylindra hamulcowego; 4 - czujnik poziomu płynu hamulcowego; 5 - tuleje łączące; 6 - regulatory ciśnienia w napędach hydraulicznych mechanizmów hamulcowych tylnych kół
wzmacniacz próżni (Ryż. 9.3), zainstalowany między mechanizmem pedału a głównym cylindrem hamulca, podczas hamowania z powodu rozrzedzenia rury wlotowej silnika przez tłoczysko i tłok pierwszej komory głównego cylindra, wytwarza dodatkową siłę proporcjonalną do siły z pedału.
Zawór zwrotny jest zainstalowany w wężu łączącym wzmacniacz podciśnienia z rurą ssącą. Utrzymuje podciśnienie we wzmacniaczu, gdy opada w rurze wlotowej i zapobiega przedostawaniu się mieszanki paliwowo-powietrznej do wzmacniacza podciśnienia.
Ryż. 9.3. wzmacniacz próżni
Regulatory ciśnienia 6 (patrz ryc. 9.2), zamontowane na głównym cylindrze hamulcowym korygują ciśnienie płynu hamulcowego w tylnych mechanizmach hamulcowych podczas hamowania, eliminując możliwość wyprzedzającego zablokowania tylnych kół. Osiąga się to poprzez proporcjonalne zmniejszenie ciśnienia w napędzie hydraulicznym mechanizmów hamulcowych kół tylnych w stosunku do ciśnienia w napędzie hydraulicznym mechanizmów kół przednich.
Hamulec tylnego koła bęben, z automatyczną regulacją szczeliny między ślizgami a bębnem. Klocki hamulcowe 1 i 12 (Ryż. 9.4) napędzane są jednym hydraulicznym cylindrem roboczym 9 z dwoma tłokami. Optymalny odstęp między bębnem a klockami jest utrzymywany przez mechaniczny regulator 10 zamontowany na przekładce 7. Mechanizmy hamulców tarczowych tylnych kół są instalowane w niektórych samochodach, podobne w konstrukcji do mechanizmów przednich kół, ale mniejsze.
Ryż. 9.4. Mechanizm hamulca tylnego koła: 1 – tylny klocek hamulcowy; 2 – końcówka linki napędu hamulca postojowego; 3 - tarcza mechanizmu hamulcowego; 4 – wsporniki zaciskowe klocków hamulcowych; 5 - słupki wsparcia; 6 – dźwignia rozsuwana napędu hamulca postojowego; 7 - listwa dystansowa; 8 - górna sprężyna sprzęgająca; 9 - cylinder roboczy; 10 - regulator luzu; 11 - linka hamulca postojowego; 12 - szczęka hamulca przedniego; 13 - dolna sprężyna sprzęgająca
Hamulec postojowy, napędzany mechanicznie, składa się z dźwigni zamontowanej na podstawie nadwozia między przednimi siedzeniami, linki przedniej z urządzeniem regulującym i korektorem, do której przymocowane są dwie linki tylne oraz dźwigni rozprężnych 6 (patrz ryc. 9.4), zamontowane w hamulcach bębnowych tylnych kół. Podczas przesuwania rozszerzających się dźwigni przesuwają przedni klocek hamulcowy przez pręt dystansowy, aż zatrzyma się na bębnie hamulcowym, a następnie, po uzyskaniu twardego zatrzymania, dociskają tylny klocek do bębna, blokując bęben. Jeśli pojazd jest wyposażony w hamulce tarczowe tylnych kół, mają one wahacze zamontowane w zacisku. Po przekręceniu dźwigni tłok cylindra hamulcowego porusza się, a klocki zaciskają tarczę.
Hamulec postojowy nie wymaga szczególnej uwagi. Podczas bieżących napraw należy sprawdzić stopień zużycia zębów sektora oraz zapadek. Wymienić nadmiernie zużyte części.
Osłony lub żyły kabli, jeśli są zerwane, należy wymienić na nowe.
System antywłamaniowy (ABS) składa się z czujników prędkości kół, włącznika świateł hamowania, jednostki hydraulicznej, hydroelektronicznej jednostki sterującej i lampki sygnalizacyjnej. Ponadto układ przeciwblokujący jest wyposażony w system autodiagnostyki, który wykrywa awarie podzespołów.
ABS służy do regulacji ciśnienia w mechanizmach hamulcowych wszystkich kół podczas hamowania w trudnych warunkach drogowych, co zapobiega blokowaniu się kół.
System ABS zapewnia następujące korzyści:
omijanie przeszkód o wyższym stopniu bezpieczeństwa, w tym podczas hamowania awaryjnego;
- skrócenie drogi hamowania podczas hamowania awaryjnego przy zachowaniu przyczepności i sterowności samochodu, w tym na zakrętach.
W przypadku awarii systemu zapewnione są funkcje diagnozowania i podtrzymania pracy w przypadku awarii systemu.
Hydroelektroniczna jednostka sterująca
(GEBU) odbiera informacje o prędkości pojazdu, kierunku jazdy i warunkach drogowych z czujników prędkości kół. Po włączeniu zapłonu moduł ABS podaje napięcie na czujniki. Czujniki wykorzystują efekt Halla, generują sygnał wyjściowy w postaci prostokątnych impulsów. Sygnał zmienia się proporcjonalnie do prędkości obrotowej pierścienia impulsowego enkodera wbudowanego w uszczelnienie łożyska piasty przedniej i bezpośrednio w piastę tylną.
Na podstawie tych informacji GEBU określa optymalny tryb hamowania kołami.
Istnieją następujące tryby działania układu przeciwblokującego:
– normalny tryb hamowania. Podczas normalnego hamowania elektrozawór jest pozbawiony napięcia, zawór wlotowy jest otwarty, zawór wylotowy jest zamknięty. Po naciśnięciu pedału hamulca płyn hamulcowy pod ciśnieniem jest dostarczany do cylindra roboczego przez elektrozawór i uruchamia hamulce kół. Po zwolnieniu pedału hamulca płyn hamulcowy wraca do głównego cylindra hamulcowego przez zawory wlotowe i zwrotne;
– tryb hamowania awaryjnego. Jeśli podczas hamowania awaryjnego koło się zablokuje, GEBU wydaje do elektrozaworu polecenie zmniejszenia dopływu płynu hamulcowego, a następnie do każdego elektrozaworu podawane jest napięcie. Zawór wlotowy zamyka się, a dopływ płynu hamulcowego z pompy hamulcowej zostaje odcięty; zawór wylotowy otwiera się, a płyn hamulcowy przepływa z cylindra roboczego do cylindra głównego, a następnie do zbiornika, co powoduje spadek ciśnienia;
– tryb utrzymania ciśnienia. Przy maksymalnym spadku ciśnienia w cylindrze roboczym GEBU wydaje polecenie do elektrozaworu, aby utrzymać ciśnienie płynu hamulcowego, napięcie jest przykładane do zaworu wlotowego i nie jest przykładane do zaworu wylotowego. Jednocześnie zawory wlotowe i wylotowe są zamknięte, a płyn hamulcowy nie opuszcza cylindra roboczego;
– tryb wzrostu ciśnienia. Jeśli GEBU stwierdzi, że koło nie jest zablokowane, odłącza zasilanie elektrozaworu. Napięcie nie jest doprowadzane do elektrozaworów, płyn hamulcowy przez zawór wlotowy dostaje się do cylindra roboczego, w którym wzrasta ciśnienie.
Diagnostyka i naprawa układu przeciwblokującego wymaga specjalnego wyposażenia i akcesoriów. Dlatego w przypadku awarii skontaktuj się ze specjalistyczną stacją serwisową.
Hydrauliczny układ hamulcowy jest zintegrowany w jedną całość z metalowymi rurkami i przewodami. Układ wypełniony jest specjalnym płynem hamulcowym klasy co najmniej DOT-4, który należy okresowo wymieniać. Procedura wymiany płynu hamulcowego jest opisana w rozdz. 4 «Konserwacja» (cm. «Wymiana płynu hamulcowego w hamulcach hydraulicznych i zwalnianiu sprzęgła»).
Sprawdzenie układu hamulcowego opisano w rozdz. 4 «Konserwacja» (cm. «Pierwsza konserwacja (DO-1)»).
DOBRA RADA: Niektórzy kierowcy, chcąc zmniejszyć zużycie linek hamulca postojowego, starają się rzadziej go używać. Taki «oszczędność» prowadzi do odwrotnego rezultatu: kabel, rzadko poruszający się w powłoce, stopniowo traci ruchliwość, zacina się, w wyniku czego kabel pęka. Dlatego zawsze, gdy jest to konieczne, używaj hamulca postojowego.
DOBRA RADA: Luz pedału hamulca przy wyłączonym silniku powinien wynosić około 3–8 mm. Zbyt mały luz świadczy o nieprawidłowym wstępnym ustawieniu pedału hamulca lub zatarciu cylindra roboczego, powoduje zwiększone zużycie paliwa i przyspieszone zużycie klocków hamulcowych. Zbyt duży luz jest oznaką nadmiernych luzów w mechanizmie pedału lub naruszenia szczelności hydraulicznego układu hamulcowego. Jeśli luz zmniejsza się, gdy pedał jest naciskany wielokrotnie, tj. ona staje się «twardszy», - powietrze w układzie. Jeśli pełny skok pedału zaczyna się zwiększać, układ jest nieszczelny.
PRZYDATNA WSKAZÓWKA: Jeśli pedał hamulca zawsze zaczyna wibrować podczas hamowania, najprawdopodobniej tarcze hamulcowe są wypaczone. Niestety w takiej sytuacji wystarczy je wymienić, i to jedno i drugie na raz. Okresowo pojawiające się i zanikające wibracje pedału podczas gwałtownego hamowania samochodu wyposażonego w układ przeciwblokujący towarzyszą działaniu tego układu i nie są oznaką usterki.
DOBRA RADA: Jeśli podczas hamowania samochód zaczyna ściągać na bok, sprawdź działające cylindry: być może należy je wymienić.
PRZYDATNA RADA: Jeśli w przednim zawieszeniu słychać stukanie, które ustępuje podczas hamowania, sprawdź dokręcenie śrub mocujących zacisk.
PRZYDATNA RADA: Po wymianie klocków hamulcowych należy pamiętać o kilkukrotnym wciśnięciu pedału hamulca przed rozpoczęciem jazdy – tłoki w cylindrach roboczych powinny wskoczyć na swoje miejsce.
Komentarze gości