Urządzeniem sterującym w systemie jest elektroniczna jednostka sterująca (ECU). Na podstawie informacji otrzymanych z czujników, ECU oblicza parametry sterowania wtryskiem paliwa i sterowaniem wyprzedzenia zapłonu. Dodatkowo, zgodnie z wbudowanym algorytmem, ECU steruje pracą silnika elektrycznego wentylatora układu chłodzenia silnika oraz sprzęgła elektromagnetycznego załączania sprężarki klimatyzacji, pełni funkcję autodiagnostyki elementów układu i powiadamia kierowcę o wszelkich awariach.
W przypadku awarii poszczególnych czujników i elementów wykonawczych, ECU zawiera tryby awaryjne, które zapewniają pracę silnika.
Ilość paliwa dostarczanego przez wtryskiwacze jest określana na podstawie czasu trwania sygnału elektrycznego z ECU. Jednostka elektroniczna monitoruje dane o stanie silnika, oblicza zapotrzebowanie na paliwo i określa wymagany czas podawania paliwa przez wtryskiwacze (czas trwania sygnału). Aby zwiększyć ilość dostarczanego paliwa, czas trwania sygnału wzrasta, a aby zmniejszyć dopływ paliwa, zmniejsza się.
System zarządzania silnikiem wraz z elektroniczną jednostką sterującą obejmuje czujniki, siłowniki, złącza i bezpieczniki.
Elektroniczna jednostka kontrolująca (ECU) podłączony przewodami elektrycznymi do wszystkich czujników systemu. Otrzymując od nich informacje, blok wykonuje obliczenia zgodnie z parametrami i algorytmem sterującym zapisanymi w pamięci programowalnego urządzenia pamięci tylko do odczytu (BAL STUDENCKI), oraz steruje urządzeniami wykonawczymi systemu. Wariant programu zapisany w pamięci PROM jest oznaczony numerem przypisanym tej modyfikacji ECU.
Centrala wykrywa usterkę, identyfikuje i zapisuje jej kod, nawet jeśli awaria jest niestabilna i znika (np. z powodu złego kontaktu). Lampka sygnalizacyjna nieprawidłowego działania systemu zarządzania silnikiem w zestawie wskaźników gaśnie 10 s po przywróceniu awarii jednostki.
Po naprawie należy skasować kod usterki zapisany w pamięci centrali. W tym celu należy wyłączyć zasilanie urządzenia na 10 sekund (wyjąć bezpiecznik obwodu zasilania elektronicznej jednostki sterującej lub odłączyć przewód od zacisku «minus» bateria).
Urządzenie dostarcza prąd stały 5 i 12 V do różnych czujników i przełączników układu sterowania. Ponieważ rezystancja elektryczna obwodów zasilających jest wysoka, próbnik podłączony do wyjść układu nie świeci. Do określenia napięcia zasilania na zaciskach komputera należy użyć woltomierza o rezystancji wewnętrznej co najmniej 10 MΩ.
ECU nie podlega naprawie i należy go wymienić w przypadku awarii.
Złącze diagnostyczne służy do wyświetlania z pamięci kodów usterek ECU wykrytych podczas działania systemu zarządzania silnikiem.
Złącze diagnostyczne znajduje się w kabinie pasażerskiej po lewej stronie tablicy rozdzielczej nad półką na drobne przedmioty. Do gniazda diagnostycznego można podłączyć urządzenie skanujące, które odczytuje informacje z szeregowej linii danych.
Czujnik położenia wału korbowego typ indukcyjny ma na celu synchronizację działania elektronicznej jednostki sterującej z GMP tłoków 1. i 4. cylindra oraz położeniem kątowym wału korbowego.
Czujnik jest montowany z tyłu silnika, naprzeciw głównych zębów koła zamachowego. Zęby wzorcowe są wykonane na powierzchni koła zamachowego w regularnych odstępach czasu. Brak jednego zęba do wytworzenia impulsu synchronizacji («odniesienie» pęd), który jest niezbędny do skoordynowania działania jednostki sterującej z GMP tłoków w 1. i 4. cylindrze.
Gdy wał korbowy obraca się, zęby zmieniają pole magnetyczne czujnika, indukując impulsy napięcia AC. Jednostka sterująca określa prędkość obrotową wału korbowego na podstawie sygnałów z czujników i wysyła impulsy do wtryskiwaczy.
W przypadku awarii czujnika nie można uruchomić silnika.
Czujniki położenia wałka rozrządu typu indukcyjnego służą do organizowania stopniowego wtrysku paliwa zgodnie z kolejnością działania cylindrów. Sygnały z czujników wałka rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych są również wykorzystywane przez sterownik do sterowania zmianą faz rozrządu w zależności od trybu pracy silnika. W przypadku wystąpienia usterki w obwodzie któregokolwiek z czujników, sterownik zapisuje jego kod w swojej pamięci i włącza lampkę sygnalizacyjną.
czujnik temperatury chłodzenia zainstalowany w układzie chłodzenia silnika. Elementem czujnikowym czujnika jest termistor, którego rezystancja elektryczna zmienia się odwrotnie proporcjonalnie do temperatury. Niska temperatura płynu chłodzącego (-40°С) rezystancja termistora wynosi około 100 kOhm, gdy temperatura wzrasta do +130°C, spada do 70 Ohm.
Jednostka elektroniczna zasila obwód czujnika temperatury stałym napięciem odniesienia. Napięcie sygnału czujnika jest maksymalne na zimnym silniku i maleje w miarę nagrzewania się. Na podstawie wartości napięcia elektronika określa temperaturę silnika i uwzględnia ją przy obliczaniu parametrów sterowania wtryskiem i zapłonem. Jeśli czujnik ulegnie awarii lub wystąpią naruszenia w jego obwodzie połączeniowym, ECU ustawia kod błędu i zapamiętuje go.
Oprócz powyższego czujnik pośrednio służy również jako czujnik wskaźnika temperatury płynu chłodzącego w zestawie wskaźników. Zgodnie z informacjami z tego czujnika elektroniczna jednostka sterująca silnika zmienia odczyty wskazówki. Aby wyeliminować problem, sprawdź niezawodność połączeń styków w okablowaniu do czujnika lub wymień czujnik.
Połączony czujnik przepływu masowego i temperatury powietrza dolotowego. Zasada działania czujnika masowego przepływu powietrza polega na utrzymywaniu stałej temperatury oporników (im wyższa prędkość przepływu powietrza, tym więcej prądu potrzeba do utrzymania temperatury rezystora). Zasada działania czujnika temperatury powietrza dolotowego jest podobna do działania czujnika temperatury płynu chłodzącego. W zależności od wskazań tych czujników, ECU dostosowuje ilość paliwa wtryskiwanego do cylindra, aby uzyskać optymalną mieszankę roboczą.
Czujnik położenia przepustnicy wykonane w jednym kawałku z pokrywą zespołu przepustnicy.
Czujnik jest potencjometrem, którego jeden koniec jest w zestawie «plus» napięcie zasilania (5 V), a drugi koniec jest podłączony do «waga».
Z trzeciego wyjścia potencjometru (z suwaka) jest sygnałem wyjściowym do elektronicznej jednostki sterującej.
Kiedy przepustnica jest przekręcona (przed uderzeniem w pedał sterujący), zmienia się napięcie na wyjściu czujnika. Gdy przepustnica jest zamknięta, jest niższa niż 0,5 V. Gdy przepustnica jest otwarta, napięcie na wyjściu czujnika rośnie, gdy przepustnica jest całkowicie otwarta, powinno być większe niż 4 V.
Monitorując napięcie wyjściowe czujnika, sterownik dostosowuje dopływ paliwa w zależności od kąta otwarcia przepustnicy (te. na żądanie kierowcy).
Czujnik położenia przepustnicy nie wymaga regulacji, ponieważ jednostka sterująca wykrywa bieg jałowy (te. pełne zamknięcie przepustnicy) jako punkt zerowy.
Czujnik prędkości pojazdu zainstalowany na skrzyni biegów. Zasada działania czujnika opiera się na efekcie Halla. Czujnik wysyła prostokątne impulsy napięcia do elektronicznej jednostki sterującej z częstotliwością proporcjonalną do prędkości obrotowej kół napędowych.
Czujniki stężenia tlenu (sondy lambda) wkręcony w gwintowane otwory kolektora. W pojazdach Ford Focus II zainstalowane są cztery czujniki stężenia tlenu: dwa czujniki do kontrolowania składu mieszanki paliwowo-powietrznej (przy wejściu do neutralizatorów) i jeszcze dwa - do oceny skuteczności neutralizatorów (przy wyjściu). W metalowej bańce czujnika znajduje się ogniwo galwaniczne, omywane przepływem spalin. W zależności od zawartości tlenu w spalinach, w wyniku spalania mieszanki paliwowo-powietrznej, zmienia się napięcie sygnału czujnika.
Informacje z każdego czujnika wchodzą do jednostki sterującej w postaci niskich sygnałów (od 0,1 V) i wysoki (do 0,9 V) poziom. Przy sygnale niskiego poziomu jednostka sterująca otrzymuje informację o wysokiej zawartości tlenu. Sygnał wysokiego poziomu wskazuje na niską zawartość tlenu w spalinach.
Stale monitorując napięcie sygnału czujnika, jednostka sterująca dostosowuje ilość paliwa wtryskiwanego przez wtryskiwacze. Gdy poziom sygnału z czujników na wejściu do przetwornicy jest niski (uboga mieszanka paliwowo-powietrzna) zwiększa się ilość podawanego paliwa, przy wysokim poziomie sygnału (bogata mieszanka) - maleje. Jeżeli różnica poziomów sygnałów z czujników na wejściu i wyjściu przetwornicy jest mniejsza od wartości dopuszczalnych w tym trybie pracy, centrala rozpoznaje awarię kolektora.
czujniki stukowe (2 szt.) przymocowany do górnej części bloku cylindrów w obszarach między 1. a 2. cylindrem oraz między 3. a 4. cylindrem i wychwytuje nieprawidłowe wibracje (uderzenia detonacyjne) w silniku.
Elementem czujnikowym czujnika spalania stukowego jest płytka piezoelektryczna. Podczas detonacji na wyjściu czujnika generowane są impulsy napięciowe, które nasilają się wraz ze wzrostem intensywności oddziaływań detonacyjnych. Sterownik na podstawie sygnału z czujnika reguluje kąt wyprzedzenia zapłonu w celu wyeliminowania przebłysków paliwa detonacyjnego.
UWAGA: 1. Przed demontażem jakichkolwiek elementów układu sterowania wtryskiem paliwa należy odłączyć przewód od zacisku «minus» bateria.
OSTRZEŻENIE: 2. Nie uruchamiaj silnika, jeśli końcówki przewodów akumulatora są poluzowane.
OSTRZEŻENIE: 3. Nigdy nie odłączaj akumulatora od instalacji elektrycznej samochodu, gdy silnik pracuje.
OSTRZEŻENIE: 4. Podczas ładowania akumulatora odłącz go od sieci pokładowej samochodu.
OSTRZEŻENIE: 5. Nie wystawiaj ECU na działanie temperatur powyżej 65°C w stanie roboczym i powyżej 80°C w stanie spoczynkowym (np. w suszarni). W przypadku przekroczenia tej temperatury konieczne jest wyjęcie komputera z samochodu.
OSTRZEŻENIE: 6. Nie odłączaj ani nie podłączaj przewodów do komputera, gdy zapłon jest włączony.
UWAGA: 7. Przed przystąpieniem do prac spawalniczych elektrycznych w pojeździe należy odłączyć przewody od akumulatora oraz nakładki wiązek przewodów od komputera.
OSTRZEŻENIE: 8. Wszystkie pomiary napięcia należy wykonywać woltomierzem cyfrowym o rezystancji wewnętrznej co najmniej 10 MΩ.
OSTRZEŻENIE: 9. Elementy elektroniczne zastosowane w układzie wtrysku paliwa są przystosowane do bardzo niskiego napięcia, więc mogą zostać łatwo uszkodzone przez wyładowania elektrostatyczne. Aby zapobiec uszkodzeniu komputera, nie dotykaj rękoma jego złączy.
UWAGA: 10. Do zdiagnozowania systemu zarządzania silnikiem we wszystkich przypadkach wymagany jest specjalny skaner, dlatego w przypadku nieprawidłowego działania systemu należy skontaktować się ze specjalistycznym serwisem.
Komentarze gości