Ogólne informacje o silniku

Zastosowanie informacji zawartych w tym rozdziale

1. W rozdziale opisano czynności naprawcze, jakie wykonuje się na silniku zamontowanym w samochodzie i podano jedynie wymagania techniczne odpowiadające tym zabiegom. Ponieważ te procedury są wykonywane na silniku zamontowanym w pojeździe, kiedy silnik jest wymontowany z pojazdu i zamontowany na stojaku, niektóre z poprzednich etapów demontażu muszą zostać pominięte.

2. Informacje dotyczące demontażu i montażu silnika/przekładni oraz naprawy silnika znajdują się w rozdziale 2B. Zawiera również wymagania techniczne związane z tymi procedurami.

Ogólny opis silnika

3. Silnik, znany również jako "ZETEK", i wcześniej "ZETA" (używany wewnętrznie przez Forda) - czterocylindrowy rzędowy, montowany poprzecznie przed samochodem. W której (chwyt i) przekładnia umieszczona po lewej stronie silnika (patrz ryc. 1.3. a, b).






4. Z wyjątkiem plastikowych osłon paska rozrządu i kutego stalowego bloku/skrzyni korbowej, wszystkie główne odlewy silnika są wykonane ze stopu aluminium.

5. Wał korbowy jest podparty przez 5 łożysk głównych. Górna panewka środkowego łożyska głównego zawiera podkładki oporowe, które pochłaniają siły osiowe i zapewniają luz osiowy wału korbowego. Korbowody są montowane na tulejach z poziomym podziałem dolnych głowic. Tłoki są połączone z korbowodami za pomocą sworzni osadzonych z pasowaniem ciasnym w występach małych głów korbowodów. Tłoki wykonane ze stopu aluminium posiadają trzy pierścienie: dwa pierścienie dociskowe i jeden zgarniacz oleju. Podczas procesu produkcyjnego cylindry i płaszcze tłoków są mierzone i dzielone na trzy rozmiary. Jest to konieczne, aby zapewnić niezbędny luz między tłokiem a cylindrem. Nie podano wymiarów naprawczych do późniejszego szlifowania.


6. Zawory wlotowe i wylotowe są zamykane przez sprężyny śrubowe. Zawory osadzone są w prowadnicach, które wciskane są w głowicę bloku w taki sam sposób jak wkładki gniazd zaworów.

7. Dwa wałki rozrządu napędzane są jednym paskiem zębatym. Każdy z tych wałków uruchamia osiem zaworów poprzez samonastawne popychacze hydrauliczne. Eliminuje to konieczność monitorowania i regulacji luzów zaworowych. Każdy wałek rozrządu jest podparty przez pięć łożysk, które powstają w wyniku wspólnego wytaczania głowicy bloku i pokryw łożysk (przykręcone). W związku z tym osłony nie są dostarczane oddzielnie od głowicy bloku, a także niemożliwe jest zastosowanie osłon z innego silnika.

8. Pompa układu chłodzenia jest przykręcona do prawego końca bloku cylindrów i znajduje się wewnątrz paska rozrządu. Ta pompa, podobnie jak pompa wspomagania kierownicy i alternator, są napędzane przez płaski pasek wielorowkowy z koła pasowego wału korbowego.

9. Podczas serwisowania silnika należy pamiętać, że ma on wiele elementów mocujących, które wymagają klucza płaskiego lub sześciokątnego. Aby nie uszkodzić elementów złącznych podczas odkręcania i podczas montażu, należy je mocno dokręcić wymaganym momentem obrotowym, potrzebny będzie również zestaw nasadek wielowypustowych z adapterami.

Układ smarowania – opis ogólny

10. Smarowanie odbywa się za pomocą pompy, która jest zainstalowana na prawym końcu wału korbowego. Ta pompa zasysa olej przez filtr siatkowy umieszczony w misce olejowej i dostarcza olej przez kasetowy filtr pełnego przepływu zamontowany na zewnątrz silnika. Niektóre wersje silnikowe mają chłodnicę oleju zamocowaną do wspornika filtra oleju, dzięki czemu czysty olej wpływający do kanałów silnika jest chłodzony przez główny układ chłodzenia silnika. Z filtra olej dostaje się przewodem bloku cylindrów/skrzyni korbowej a następnie kanałami do łożysk głównych wału korbowego i do głowicy bloku (patrz ryc. 1.10).




11. Olej dostaje się do łożysk korbowodu przez otwory wewnątrz wału korbowego. W silnikach niektórych wariantów dno każdego tłoka jest chłodzone przez strumień oleju spadający pod dno z dyszy. Olej dostaje się do tych dysz przez kanały wału korbowego. Olej jest dostarczany do dysz przez sprężynowe zawory, które otwierają się tylko wtedy, gdy ciśnienie jest wystarczające do niezawodnego smarowania innych elementów silnika. Jeśli takie dysze nie są zainstalowane w silniku, są one zastępowane zatyczkami. W ten sposób kanały są zamknięte, ale można je wyczyścić podczas naprawy (patrz ryc. 1.11).



12. Głowica cylindrów ma dwa przewody olejowe (jeden po stronie wlotowej, a drugi po stronie wylotowej) do ciągłego zasilania olejem łożysk wałków rozrządu i hydraulicznych kompensatorów szczelin. Zawór zamontowany na górnej powierzchni głowicy pośrodku zaworów wydechowych zapobiega wypływaniu oleju z tych przewodów przy wyłączonym silniku. Zawór zawiera odpowietrznik umieszczony w górnym końcu, który uwalnia pęcherzyki powietrza z układu po ponownym uruchomieniu silnika.


13. Gdy ciśnienie oleju jest doprowadzane do łożysk wału korbowego, łożysk wałka rozrządu i popychaczy hydraulicznych, krzywki i zawory wałka rozrządu są smarowane rozpryskowo, podobnie jak wszystkie inne elementy silnika.

Luzy zaworowe - informacje ogólne

14. Luz między przylgnią zaworu a mechanizmem zaworu jest konieczny, aby skompensować rozszerzanie się różnych elementów silnika po podgrzaniu go do normalnej temperatury roboczej.

15. W starszych silnikach konieczne było regularne sprawdzanie i regulacja luzów zaworowych.

16. Silniki opisane w tej książce są wyposażone w popychacze hydrauliczne, które działają pod ciśnieniem układu smarowania i pozwalają na automatyczną kompensację szczeliny między krzywką wałka rozrządu a odpowiednim trzpieniem zaworu. Dlatego regulacja i sprawdzanie luzów zaworowych nie jest wymagane. Jednocześnie w silniku należy stosować wyłącznie wysokiej jakości oleje o regulowanej lepkości, spełniające wymagania techniczne, a wymianę oleju należy przeprowadzać zgodnie z harmonogramem konserwacji. W przypadku nieprzestrzegania tych instrukcji kanały olejowe i popychacze hydrauliczne mogą zostać zatkane brudem lub osadami cząstek spalonego oleju. W rezultacie wydajność systemu jest zmniejszona. W najgorszym przypadku jedno lub więcej kompensatorów może ulec awarii, co wymaga kosztownych napraw,

17. Podczas uruchamiania zimnego silnika olej jest dostarczany do wszystkich elementów silnika, aw szczególności do popychaczy hydraulicznych z niewielkim opóźnieniem. Dlatego elementy zaworu mogą stukać przez pewien czas (około 10 sek), po czym szum znika. Jest to normalne i nie powinno budzić niepokoju.

18. Jeśli samochód stał kilka dni, elementy zaworów mogą stukać nieco dłużej niż zwykle, ponieważ olej spływa z elementów i łożysk znajdujących się w górnej części silnika. W takim przypadku, aby nie uszkodzić silnika, nie należy pracować z dużymi prędkościami, dopóki wszystkie kompensatory nie zostaną wypełnione olejem i nie zaczną normalnie pracować. Gdy pojazd stoi, utrzymuj wysokie obroty biegu jałowego (maksymalnie 2000-2500 obr./min) przez 10-15 sekund lub do zaniku szumu. Nie pracować z prędkością powyżej 3000 obr./min, dopóki kompensatory nie zostaną wypełnione olejem i hałas nie zniknie.

19. Jeśli podejrzewasz stukanie mechanizmu rozrządu zaworowego lub lekkie stukanie dochodzące z górnej części silnika nie ustępuje po rozgrzaniu go do normalnej temperatury roboczej, skontaktuj się ze sprzedawcą. W zależności od przebiegu oraz warunków użytkowania, pojazd może wydawać mniej lub więcej hałasu niż inne podobne pojazdy. Tylko doświadczony mechanik samochodowy ze znajomością takich silników może określić, czy poziom hałasu jest normalny dla samochodu o odpowiednim przebiegu, czy też występuje awaria. Jeśli kompensatory są uszkodzone, należy je wymienić (paragraf 13).