Opis systemów kontroli emisji

1. W modelach z silnikami 4-cylindrowymi głównymi elementami tego układu są: odolejacz montowany na bloku cylindrów z przodu (od strony chłodnicy), oraz zawór nadciśnieniowej wentylacji skrzyni korbowej zamontowany w gumowej tulei na górze separatora oleju. Część rurowa systemu składa się z rury z dwoma elastycznymi wężami (do podłączenia zaworu wymuszonego przewietrzania do króćca po lewej stronie kolektora dolotowego) oraz wąż łączący pokrywę głowicy cylindrów z filtrem powietrza (patrz ryc. 2.1,a), Modele z silnikami V-6 mają podobny układ, ale odolejacz jest montowany na bloku cylindrów od góry, między głowicami cylindrów (patrz rys. 2.1,6). Mały filtr gąbkowy zamontowany w filtrze powietrza zapobiega zasysaniu zanieczyszczeń do silnika.





2. Elementy układu mają na celu ograniczenie emisji niespalonych cząstek węglowodorów ze skrzyni korbowej, a także zmniejszenie ilości powstających szlamów olejowych. Ze względu na podciśnienie wytwarzane w skrzyni korbowej w większości trybów pracy (a zwłaszcza na biegu jałowym) opary oleju i gazy, które przedostały się do skrzyni korbowej, są z niej zasysane. (To również wtłacza powietrze do układu.) Przez separator oleju produkty te dostają się do układu dolotowego w celu późniejszego spalenia w silniku.

System kontroli parowania paliwa (WIELORYB)

3. System ten ma na celu zmniejszenie poziomu przenikania niespalonych węglowodorów do atmosfery. W celu zagęszczenia oparów benzyny powstających w zbiorniku podczas postoju samochodu pod zbiornikiem montowany jest adsorber węglowy, a na szyjce zbiornika paliwa montowany jest szczelny korek. Gdy silnik pracuje, opary opuszczają adsorber przez zawór odpowietrzający, sterowany przez BEU, do układu dolotowego w celu późniejszego spalenia w silniku.

4. Podczas rozgrzewania silnika i/lub pracy na biegu jałowym zawór odpowietrzający nie otwiera się, aby zapobiec przedostawaniu się bogatej mieszanki do katalizatora i zapewnić normalną pracę silnika. Gdy silnik jest rozgrzany i pracuje przy częściowym obciążeniu, zawór odpowietrzający otwiera się i zamyka z przerwami, aby umożliwić przedostanie się oparów benzyny do przewodu dolotowego.

Układ recyrkulacji spalin (RVG)

5. Aby zmniejszyć zawartość tlenków azotu w spalinach, część spalin dostaje się do kolektora dolotowego przez zawór RVG. Obniża to temperaturę spalania.

6. Układ zawiera zawór RVG, czujnik różnicy ciśnień spalin, zawór elektromagnetyczny RVG, BEU i różne czujniki. EUU otwiera zawór RVG w optymalnym momencie dla każdego trybu pracy. W modelach z 6-cylindrowymi silnikami w kształcie litery V zawór systemu RVG jest zainstalowany na przegrodzie komory silnika (patrz rys. 2.6).

Układ dopalania paliwa

7. Ten system zawiera zawór "wtrysk powietrza", zainstalowany w obudowie filtra, zaworze elektromagnetycznym i rurociągu. System przeznaczony jest do wtryskiwania przefiltrowanego powietrza bezpośrednio do króćców wylotowych. Zasysanie powietrza z obudowy filtra przez silnik odbywa się dzięki różnicy ciśnień spalin. Strumień powietrza dostaje się do układu wydechowego tylko wtedy, gdy jego ciśnienie jest niższe od ciśnienia atmosferycznego. Aby zapobiec przedostawaniu się spalin z powrotem do filtra, zawór "wtrysk powietrza" umożliwia przepływ tylko w jednym kierunku.


8. Głównym zadaniem układu jest podwyższenie temperatury spalin podczas rozruchu tak, aby sonda lambda i katalizator szybko nagrzały się do temperatury roboczej. Do tego momentu system ogranicza emisję niespalonych węglowodorów i tlenku węgla zawartych w spalinach po spaleniu, ponieważ znaczna część tych substancji spala się w samym kolektorze lub w katalizatorze.

9. System działa tylko podczas rozgrzewania silnika, kiedy sonda lambda nie wpływa na stosunek powietrza do paliwa. BEU steruje systemem za pomocą elektrozaworu.

Katalizator

10. Spaliny silnika benzynowego zawierają szkodliwe substancje: tlenek węgla, niespalone węglowodory, tlenki azotu, niewielką ilość substancji w fazie stałej zawierającej najmniejsze cząstki ołowiu.

11. Substancje te szkodzą środowisku.

12. Katalizator przeznaczony jest do neutralizacji spalin pojazdu. Montuje się go w układzie wydechowym i zawiera metale szlachetne – platynę, pallad lub rod, które są katalizatorami przyspieszającymi reakcję pomiędzy szkodliwymi emisjami a tlenem. Tlenek węgla utlenia się do dwutlenku węgla, a węglowodory do wody. W katalizatorze trójfazowym część tlenków azotu jest przekształcana w azot.

Uwaga: Katalizator nie jest filtrem. Nie bierze też udziału w reakcji chemicznej, a jedynie ją przyspiesza.

13. Konwerter zawiera element (ceramika komórkowa), pokryty kompozycją metali szlachetnych. Ma rozwiniętą powierzchnię, omywaną strumieniem spalin. Element jest zainstalowany w obudowie ze stali nierdzewnej. Katalizator dwufrakcyjny przeprowadza proste utlenianie. Neutralizuje tylko tlenek węgla i węglowodory. Konwerter trójfrakcyjny neutralizuje tlenek węgla, węglowodory i tlenki azotu. Konwertery trójfrakcyjne dzielą się na niekontrolowane (brak informacji zwrotnej), które neutralizują od 50 do 70% szkodliwych substancji i są kontrolowane (z informacją zwrotną), które neutralizują ponad 90% szkodliwych substancji.


14. Katalizator zamontowany w pojeździe Ford-Mondeo pokazanym w niniejszej instrukcji jest trójdrożnym, sterowanym (z informacją zwrotną).

Czujnik tlenu

15. Czujnik zainstalowany w układzie wydechowym dostarcza BEU ciągły sygnał zwrotny. Pozwala to na dostosowanie składu mieszanki w celu zapewnienia optymalnej pracy katalizatora.

16. Czujnik posiada wbudowany element grzejny sterowany przez BEU, co pozwala na szybkie doprowadzenie go do trybu temperatury pracy. Końcówka czujnika jest wrażliwa na tlen. Czujnik wysyła sygnał napięciowy w zależności od zawartości tlenu w spalinach. Jeśli mieszanka paliwowo-powietrzna jest zbyt bogata, spaliny zawierają mało tlenu, czujnik wysyła sygnał niskiego napięcia. Napięcie rośnie wraz ze zubożeniem mieszanki i wzrostem ilości tlenu w spalinach. Optymalna konwersja głównych składników produktów spalania następuje wtedy, gdy stosunek mieszanki paliwowo-powietrznej utrzymuje się na pewnym poziomie, przy którym następuje całkowite spalanie benzyny. Ten stosunek składników nazywany jest stechiometrycznym i odpowiada stosunkowi składników powietrze / paliwo (na wagę) jak 14,7:1. W pobliżu punktu krytycznego napięcie wyjściowe czujnika gwałtownie się zmienia. ECU wykorzystuje zmianę sygnału jako punkt odniesienia i odpowiednio zmienia stosunek mieszanki paliwowo-powietrznej, zmieniając czas otwarcia wtryskiwaczy paliwa.

Czujnik różnicy ciśnień spalin

17. Czujnik rejestruje różnicę ciśnień spalin przy zwężeniu rurociągu układu recyrkulacji spalin. Wysyła sygnał napięciowy do BEU w zależności od różnicy ciśnień.