Uwaga! Zanim zaczniesz, przeczytaj przestrogę w ust. 1 ten rozdział.
Uwaga: Jest to wstępna próba podsystemów zasilania paliwem i powietrzem układu sterowania pracą silnika. Jest to jedna ze wstępnych kontroli całego systemu zarządzania silnikiem (ustęp 3 rozdział 6). Należy to wykonać w połączeniu ze sprawdzeniem działania pompy paliwowej (paragraf 8).
Badanie
1. Sprawdź szczelność wszystkich połączeń przewodu uziemiającego z masą. Sprawdź wszystkie przewody i złącza elektryczne podłączone do tego systemu. Luźne połączenia i słaby kontakt z masą mogą powodować wiele defektów, które prowadzą do poważniejszych awarii.
2. Upewnij się, że bateria jest w pełni naładowana. Dokładne dawkowanie paliwa wymaga zasilania BEU i czujników napięciem regulowanym.
3. Sprawdź filtr powietrza, jeśli jest w nim brud lub jest częściowo zatkany, może to prowadzić do słabych osiągów silnika i zmniejszonej ekonomiki (patrz rozdział 1).
4. Jeśli znajdziesz przepalony bezpiecznik, wymień go i sprawdź, czy przepali się ponownie. Jeśli tak się stanie, ale musisz poszukać zwarcia w okablowaniu związanym z tym systemem (patrz rozdział 12).
5. Sprawdź przewód dolotowy - od wlotu powietrza do kolektora dolotowego - pod kątem nieszczelności, które mogą prowadzić do bogatej mieszanki. Sprawdź również stan wężyków podciśnienia podłączonych do kolektora ssącego.
6. Odłącz kanał powietrzny od korpusu przepustnicy. Sprawdź korpus przepustnicy pod kątem brudu, osadów węgla lub innych osadów. Jeśli korpus przepustnicy jest brudny, skontaktuj się ze sprzedawcą. Ponieważ elektroniczny układ sterowania został zaprojektowany w celu kompensacji osadów lub zanieczyszczeń w korpusie przepustnicy, najlepszym rozwiązaniem może być usunięcie tych zanieczyszczeń, zanim nagromadzi się ich zbyt dużo.
Uwaga: Naklejka na nadwoziu ostrzega, że otwór w korpusie i przepustnica są pokryte powłoką i nie należy ich myć środkiem do czyszczenia gaźników.
7. Przy pracującym silniku umieść kolejno śrubokręt lub stetoskop na każdym wtryskiwaczu paliwa. Słuchaj kliknięć, które pojawiają się podczas pracy wtryskiwaczy.
8. Jeżeli któryś z wtryskiwaczy paliwa nie działa lub wydaje odgłos inny niż pozostałe, wyłącz silnik, odłącz złącze elektryczne tego wtryskiwacza. Zmierzyć rezystancję między zaciskami i porównać odczyty z regulowanymi (patrz dane techniczne). Jeśli różni się od regulowanej, wymień dyszę.
9. Nierówna praca na biegu jałowym. pogorszenie osiągów i/lub zwiększone zużycie paliwa mogą być również spowodowane zatkanymi lub zanieczyszczonymi wtryskiwaczami paliwa. Dodatki do paliwa, które w takich przypadkach mogą czasami czyścić wtryskiwacze, są dostępne w sklepach motoryzacyjnych.
10. Pozostałe kontrole systemu powinny być wykonywane przez dealerów, ponieważ jeśli kontrola jest nieprawidłowa, może dojść do uszkodzenia ECU. System zarządzania silnikiem ma złącze elektryczne. w tym specjalny tester.
BEU
11. Nie próbuj testować ECU żadnym sprzętem. Jeśli podejrzewasz, że jest uszkodzony, skontaktuj się ze sprzedawcą. Dopiero po wyeliminowaniu wszystkich innych usterek należy wyciągnąć wniosek na temat nieprawidłowego działania ECU i wymienić go.
Miernik masy powietrza
12. Musi to sprawdzić specjalista.
Czujnik położenia/prędkości wału korbowego
13. Odłącz złącze elektryczne czujnika.
14. Za pomocą omomierza zmierzyć rezystancję między stykami czujnika. Porównaj wskazanie z regulowanymi Wymaganiami technicznymi. Jeżeli różni się od regulowanego, wymienić czujnik.
15. Na koniec podłącz złącze elektryczne czujnika.
Czujnik położenia wałka rozrządu
16. Procedura jest podobna do opisanej powyżej – patrz paragrafy. 13...15.
Czujnik temperatury chłodzenia
17. patrz rozdział 3.
Czujnik temperatury powietrza dolotowego
18. Odłącz złącze elektryczne czujnika.
19. Za pomocą omomierza zmierzyć rezystancję między stykami czujnika. W zależności od temperatury końcówki sondy, zmierzona rezystancja może się różnić, ale musi mieścić się w granicach określonych w Specyfikacji. Jeśli temperatura czujnika zmieni się (umieszczając go na chwilę w lodówce lub delikatnie podgrzewając), jego rezystancja powinna się odpowiednio zmienić.
20. Jeżeli w wyniku pomiarów czujnik okazał się uszkodzony należy go wymienić.
Potencjometr przepustnicy
21. Wymontować komorę kanału dolotowego (gdzie jest to konieczne ustęp 4) i odłączyć złącze potencjometru.
22. Za pomocą omomierza zmierzyć rezystancję między stykami - najpierw między środkowym a jednym z dwóch zewnętrznych, a następnie między środkowym a drugim zewnętrznym. Odporność musi być zgodna ze specyfikacjami. Podczas obracania przepustnicy z pozycji całkowicie zamkniętej (na biegu jałowym) do pozycji pełnego otwarcia i odwrotnie, opór powinien zmieniać się płynnie.
23. Jeżeli zmierzona rezystancja znacznie różni się od regulowanej, jak również wykryta zostanie przerwa w obwodzie lub jeśli wskazania są niestabilne podczas pracy przepustnicy, należy uznać potencjometr za uszkodzony i wymienić.
Czujnik prędkości pojazdu
24. Ten czujnik powinien być sprawdzony przez dealerów.
Czujnik ciśnienia hydraulicznego układu kierowniczego
25. Odłącz złącze elektryczne czujnika.
26. Za pomocą omomierza zmierzyć rezystancję między zaciskami czujnika. Gdy silnik nie obraca się lub pracuje na biegu jałowym, gdy koła są ustawione na wprost, rezystancja na zaciskach powinna być bliska zeru. Gdy silnik pracuje, a kierownica jest skręcona do końca, ciśnienie w układzie hydraulicznym wzrasta, a styki czujnika zamykają się. Omomierz powinien pokazywać nieskończoną rezystancję.
27. Jeśli odczyty różnią się od wskazanych powyżej, oznacza to, że czujnik jest uszkodzony i należy go wymienić.
Zawór regulacji prędkości biegu jałowego
28. W razie potrzeby zaciągnij hamulec postojowy, podnieś przód i umieść go na wspornikach.
29. Odłączyć złącze elektryczne zaworu. Podłączyć wyspy zaworowe do akumulatora 12 V: dodatni do zacisku 37 i ujemny do zacisku 21.
Uwaga: Aby nie uszkodzić diody wewnątrz zaworu należy przestrzegać polaryzacji.
Powinno być słyszalne kliknięcie, gdy styki zamykają się i otwierają. Jeśli go nie słychać, zmierz rezystancję między zaciskami. Jeśli odpowiada regulowanemu, zawór jest normalny, a usterka może być spowodowana okablowaniem lub ECU. Jeśli rezystancja jest poza specyfikacją, wymień zawór. Podłącz złącze zaworu.
Zawór zwiększania prędkości biegu jałowego
30. Odłączyć złącze elektryczne zaworu. Następnie przyłóż napięcie do jego zacisków bezpośrednio z akumulatora. Upewnić się. gdy elektromagnes jest zasilany, zawór umożliwia przepływ powietrza, a gdy elektromagnes nie jest zasilany, zawór jest zamknięty i żadne powietrze nie może przejść przez jego kanały. Innym sposobem sprawdzenia jest podłączenie omomierza do wysp zaworowych i porównanie jego wskazań z wartościami określonymi w Warunkach Technicznych. Jeśli zawór jest uszkodzony, wymień go.
31. Dioda obwodu elektromagnesu ma na celu wygładzenie skoków napięcia, które mogą wystąpić, gdy elektromagnes jest wyłączony. Dlatego awaria diody nie powoduje awarii zaworu. Jeśli zakładasz, że dioda nadal jest uszkodzona, możesz to sprawdzić. Aby to zrobić, odłącz diodę i sprawdź ją za pomocą omomierza. Powinien umożliwiać przepływ prądu tylko w jednym kierunku. Jeśli przepuszcza prąd w obu kierunkach lub w żadnym z nich. Oznacza to, że dioda jest uszkodzona i należy ją wymienić.
Rozwiązywanie problemów
32. Różne elementy układów: paliwowy, zapłonowy i kontroli emisji spalin są ze sobą połączone w taki sposób, że niemożliwe jest zdiagnozowanie nieprawidłowego działania któregokolwiek elementu konwencjonalnymi metodami.
33. Aby wykryć usterki, BEU ma funkcję autodiagnostyki, za pomocą której wykrywane są awarie komponentów. W przypadku awarii: BZU identyfikuje awarię, zapisuje odpowiedni kod do swojej pamięci i (W większości przypadków) przełącza uszkodzony układ w tryb pracy z ustawionymi parametrami zapisanymi w pamięci. W tym trybie samochód może wjechać do garażu.
34. Wszystkie możliwe usterki są wyświetlane za pomocą specjalnego sprzętu w postaci trzycyfrowego kodu cyfrowego (EEC-IV) lub jako wiadomość (EEC-V). Gdy urządzenie jest podłączone do sprzętu diagnostycznego poprzez złącze diagnostyczne, wyświetla informację o usterce.
35. Poniżej przedstawiono procedurę rozwiązywania problemów. Po zapoznaniu się z jego opisem zdecyduj, bazując na swoim doświadczeniu i posiadanym sprzęcie, czy warto robić to samemu. Ale nawet jeśli nie wykonasz procedury rozwiązywania problemów, przeprowadzenie wstępnych kontroli nie jest trudne. Aby to zrobić, biorąc pod uwagę informacje ust. 1, postępuj dokładnie według wskazówek. Sprawdź sekwencję:
- A) Wykonaj wstępne kontrole (patrz poniżej).
- B) Odczytaj kod usterki*.
- V) Sprawdź kąt wyprzedzenia zapłonu i podstawową prędkość obrotową biegu jałowego. Ponownie sprawdź kody usterek, aby zobaczyć, czy problem został rozwiązany, czy nie*.
- G) Wykonaj podstawową kontrolę elementów układu zapłonowego. Ponownie sprawdź kody, aby zobaczyć, czy problem został rozwiązany, czy nie*.
- D) Wykonaj podstawową kontrolę elementów układu paliwowego. Ponownie sprawdź kody usterek, aby zobaczyć, czy problem został rozwiązany, czy nie*.
- mi) Jeśli problem będzie się powtarzał, przeprowadź pełne sprawdzenie systemu*.
Uwaga: Gwiazdka oznacza procedury wymagające specjalnego sprzętu diagnostycznego.
Kontrole wstępne
Uwaga: Podczas przeprowadzania kontroli rozwiązywania problemów należy pamiętać, że jeśli problem występuje niemal natychmiast po serwisie lub naprawie, należy szukać go w obszarze serwisowym. Usterka może być spowodowana niedokładnie zainstalowanymi komponentami.
36. Jeśli szukasz powodu "częściowy" awarie silnika, takie jak niepełne realizowanie jego charakterystyk, to oprócz kontroli opisanych poniżej należy sprawdzić kompresję w cylindrach (rozdział 2A lub 2B) i rozważ także. że wadliwy popychacz hydrauliczny może niekorzystnie wpłynąć na luz zaworowy. Upewnij się, że filtr paliwa jest wymieniany zgodnie z planem serwisowym.
37. Jeśli system jest całkowicie bezczynny, nie zapominaj, że może to być spowodowane przez system alarmowy.
38. Przede wszystkim włącz zapłon i posłuchaj pracy pompy paliwowej. Dźwięk pracy silnika elektrycznego powinien być słyszalny spod tylnych siedzeń. Jeśli w zbiorniku jest wystarczająca ilość paliwa, pompa powinna się uruchomić i pracować przez jedną do dwóch sekund, a następnie wyłączyć się. Powinno to nastąpić za każdym razem po włączeniu zapłonu. Jeśli pompa pracuje cały czas przy włączonym zapłonie, oznacza to, że elektroniczny układ sterowania działa w trybie "kuśtykać do domu". To prawie na pewno wskazuje na awarię samego BEU. i dlatego samochód musi zostać przedstawiony dealerom do kontroli. W takim przypadku nie próbuj samodzielnie testować systemu.
39. Czy pompa działa prawidłowo (albo nie działa wcale), należy przeprowadzić następujące kontrole.
40. Korzystając ze schematu i kolejno sprawdzając przewody podciśnieniowe i rurociągi znajdujące się w 8. komorze silnika, należy upewnić się, że są one prawidłowo poprowadzone i pewnie zamocowane, nie mają pęknięć lub innych uszkodzeń powodujących wycieki oraz nie mają załamania zmniejszające przekrój wewnętrzny (patrz ryc. 13.40, a, b). Sprawdź wszystkie połączenia węży i wymień uszkodzone lub zdeformowane węże.
41. Sprawdź przewody paliwowe od zbiornika paliwa w kierunku filtra do przewodu paliwowego (przewody odprowadzające i spustowe). Wymień sekcje, które przeciekają lub są uszkodzone.
42. Upewnij się, że linka przyspieszenia jest dobrze zamocowana i wyregulowana. Jeśli wątpisz w jego przydatność do użytku, wymień kabel (patrz rozdział 4).
43. Jeśli podejrzewasz, że przepustnica nie działa prawidłowo, zdejmij komorę kanału powietrza dolotowego z korpusu przepustnicy. Upewnij się, że przepustnica porusza się łatwo i płynnie w całym zakresie, od całkowitego zamknięcia do pełnego otwarcia iz powrotem, podczas gdy asystent naciska pedał przyspieszenia. Jeśli płyta przepustnicy porusza się nierównomiernie (Czy linka przyspieszenia została sprawdzona i czy jest dobra?), nasmaruj drążek przepustnicy olejem penetrującym i sprawdź ponownie po chwili.
44. Uruchom silnik i ustaw go na biegu jałowym. Sprawdź szczelność przewodu wlotu powietrza, zaczynając od wlotu powietrza na wewnętrznym panelu błotnika. Wycieki zwykle objawiają się jako gwiżdżący dźwięk. Małe nieszczelności można znaleźć, spryskując odpowiednie złącza wodą z mydłem. Wyciek jest wykrywany przez pojawienie się pęcherzyka powietrza lub zasysanie cieczy (w zależności od lokalnego ciśnienia). W przypadku stwierdzenia nieszczelności dokręcić odpowiedni zacisk i/lub wymienić wadliwy element.
45. Podobnie sprawdź szczelność układu wydechowego (paragraf 15).
46. Połączenia elektryczne można sprawdzić, poruszając po kolei każdym złączem elektrycznym, gdy silnik pracuje na biegu jałowym. Uszkodzone złącze należy wymienić. Należy pamiętać, że może to wymagać wymiany całej sekcji wiązki przewodów.
47. Zatrzymaj silnik. Jeśli usterka nadal nie zostanie wykryta, sprawdź napięcie zapłonu za pomocą analizatora z oscyloskopem. Jeśli nie masz takiego urządzenia, możesz jedynie, wyjmując po kolei każdą świecę, sprawdzić połączenie i rezystancję przewodu wysokiego napięcia każdej świecy, a także sprawdzić połączenia i rezystancje w cewce zapłonowej. Cm. rozdział 1 i 5B.
48. Końcową operacją kontroli wstępnej jest kontrola poziomu tlenku węgla w rurze wydechowej za pomocą analizatora spalin. Tej operacji nie można wykonać bez specjalnego sprzętu kontrolnego.
Odczyt kodu błędu
Uwaga: Poniższy akapit opisuje procedury związane z układem wtrysku paliwa EC-IV (wydania modeli do 08.1996). Do układów wtrysku paliwa EC-IV i EC-V (modele z późnego wydania) wymaga czytnika usterek Ford 2000, który bezpośrednio wyświetla usterkę bez odwoływania się do kodu usterki.
49. Opisane powyżej kontrole pomagają wyeliminować większość problemów z układem sterowania pracą silnika. Jeśli błąd nadal występuje, podłącz czytnik błędów do OCU.
50. Urządzenie do odczytu kodów usterek jest przenośnym urządzeniem elektronicznym, które odbiera informacje zapisane w pamięci BZU i przetwarza je na kody wyświetlane na wyświetlaczu w postaci dwóch lub trzech cyfr. Najbardziej zaawansowane wersje tych urządzeń pozwalają również na sterowanie czujnikami i elementami wykonawczymi. Niektóre z tych urządzeń pozwalają na zapisanie informacji np. podczas jazdy próbnej, a następnie wyświetlenie usterek zarejestrowanych podczas testu.
51. Ford zaleca użycie czytnika STAR do testowania układu wtrysku paliwa EC-IV. Ten czytnik usterek jest używany przez większość dealerów.
52. Ponieważ urządzenia do odczytu usterek różnią się od siebie, nie jest możliwe podanie dokładnego opisu całej sekwencji kontroli. Dlatego należy postępować zgodnie z instrukcjami producenta takiego urządzenia zgodnie z poniższą tabelą kodów. Kolejne dziesięć paragrafów opisuje procedurę odczytu kodów przez tester Ford-STAR.
53. Przed wykonaniem procedury należy zaciągnąć hamulec postojowy, wyłączyć klimatyzator i innych odbiorców energii elektrycznej (oprawy oświetleniowe, odmrażacz tylnej szyby itp.). Ustaw neutralny (manualne skrzynie biegów) lub wybierz stanowisko "R" (automatyczne skrzynie biegów). Jeśli obracający się silnik ma być sterowany, musi być całkowicie rozgrzany do normalnej temperatury roboczej. Za pomocą przejściówek podłącz tester do gniazda diagnostycznego systemu. W modelach wyprodukowanych przed 08.1996 jest to trójkątne, trzypinowe złącze umieszczone na przegrodzie komory silnika po jej prawej stronie. W późniejszych modelach produkcyjnych złącze znajduje się pod kolumną kierownicy, pod odchylaną plastikową osłoną (patrz ryc. 13.53, a-c).
Ostrzeżenie: W nowszych modelach użyj czytnika FDS2000. Tester STAR nie jest dla nich dobry.
W przypadku korzystania z woltomierza należy podłączyć jego przewód dodatni do dodatniego bieguna akumulatora, a przewód ujemny do gniazda 17 gniazda diagnostycznego. Przygotuj papier i ołówek do zapisania kodów.
54. Ustaw czytnik w tryb pracy. Czytnik Ford-STAR wykona test wyświetlacza i konieczne będzie wprowadzenie parametrów trybu testowego. Pierwszy etap testu przeprowadza się przy włączonym zapłonie i wyłączonym silniku. Naciskając przycisk "MEM/TEST" wyświetlacz pokazuje "TEST" i kod gotowości "000". Następnie pojawia się kod polecenia "010". Pedał przyspieszenia musi być wciśnięty w ciągu 10 sekund od wyświetlenia tego kodu, w przeciwnym razie tester wyświetli następnie usterki odpowiadające kodom "576" Lub "577".
55. Następnie tester wyświetla kody usterek, każdy kod jest powtarzany jeszcze raz. Jeśli nie ma błędów, wyświetlany jest kod "111".
56. Następnie tester wyświetla kod "010" (używany jako separator), a po nim - kody usterek zapisane w pamięci BZU. Jeśli nie ma błędów, wyświetlany jest kod "111".
57. Pracując z testerem, operator powinien teraz całkowicie wcisnąć pedał przyspieszenia. Tester przetestuje siłowniki. Algorytm po testowaniu zawiera funkcję "wstrząsający czek", podczas którego operator może sprawdzić różne złącza elektryczne jak powyżej, (w takim przypadku każda usterka zostanie zarejestrowana i wyświetlony zostanie odpowiedni kod), funkcja wywołania wyświetlanych kodów oraz funkcja wyczyszczenia pamięci BZU po zakończeniu testowania, gdy zostaną wykryte wszystkie usterki.
58. Kolejnym krokiem w przypadku korzystania z testera Ford-STAR jest badanie obracającego się silnika. Po uruchomieniu testera (patrz pkt 53) uruchom silnik i ustaw go na biegu jałowym. Naciskając klawisz "MEM/TEST" pojawia się napis "TEST", a następnie jeden z dwóch poniższych kodów.
59. Jeśli pojawi się kod ostrzegawczy "998", następnie odpowiedni kod usterki, wyłącz zapłon i sprawdź (zgodnie ze wskazaniami wyświetlacza) czujnik temperatury płynu chłodzącego, czujnik temperatury powietrza dolotowego, przepływomierz masowy powietrza, potencjometr przepustnicy i/lub ich odpowiednie obwody. Następnie powtórz test.
60. Jeśli pojawi się kod "020", wykonaj następujące procedury w ciągu dziesięciu sekund:
- A) Całkowicie wciśnij pedał hamulca.
- B) Obróć kierownicę do końca (w jakąkolwiek stronę), a następnie ustaw go w położeniu środkowym, aby wysłać sygnał z czujnika ciśnienia hydraulicznego układu kierowniczego. Jeśli taki sygnał nie zostanie wydany, pojawi się kod "52 g.
- V) W modelach z automatyczną skrzynią biegów naciśnij i zwolnij przycisk wyłączania wysokiego biegu, a następnie naciśnij i zwolnij przełącznik trybu "ekonomiczny/sportowy".
- G) Poczekaj, aż pojawi się kod "010" - ogranicznik. Następnie w ciągu dziesięciu sekund całkowicie wciśnij pedał przyspieszenia, gwałtownie zwiększając prędkość obrotową silnika powyżej 3000 obr./min i zwolnij pedał.
61. Awarie wykryte w systemie 8 są rejestrowane i wyświetlane na wyświetlaczu. Każdy kod jest powtarzany jeszcze raz. Jeśli nie ma błędów, pojawia się kod "111".
62. Po wyświetleniu kodów wszystkich zarejestrowanych usterek BEU uruchamia swój program ("program konfiguracyjny konserwacji"):
- A) Program działa przez dwie minuty.
- B) Zawór regulacji prędkości biegu jałowego jest dezaktywowany i wprowadzana jest zaprogramowana prędkość biegu jałowego (nieregulowany) oznaczający. Po podłączeniu odpowiedniego sprzętu można sprawdzić podstawowe obroty biegu jałowego (ale to nie jest uregulowane).
- V) Ustawienie zapłonu można sprawdzić podłączając stroboskop (ale to też nie jest uregulowane).
- G) Całkowicie wciśnij pedał przyspieszenia podczas wykonywania testu różnicy ciśnień w cylindrach. W takim przypadku każdy wtryskiwacz paliwa jest po kolei wyłączany i rejestrowane jest odpowiednie zmniejszenie prędkości obrotowej silnika. Jeśli test zakończy się pomyślnie, zostanie wyświetlony kod "090".
- D) Program kończy się po dwóch minutach. Będzie to widoczne po krótkim wzroście obrotów, po którym nastąpi powrót do normalnej prędkości biegu jałowego, gdy zawór regulacji obrotów biegu jałowego zostanie ponownie uruchomiony.
63. Podobnie jak w przypadku testu z nieobracającym się silnikiem, kolejny test obejmuje tę funkcję "próba wstrząsania", podczas którego można sprawdzić różne złącza elektryczne, jak wskazano w pkt 53. (w takim przypadku każda usterka zostanie zarejestrowana i wyświetlony zostanie odpowiedni kod), funkcja wywołania wyświetlanych kodów oraz funkcja kasowania pamięci BEU po zakończeniu testowania. kiedy zostaną wykryte wszystkie usterki. W przypadku korzystania z innego sprzętu niż czytnik Ford-STAR, pamięć BEU można skasować poprzez odłączenie akumulatora. Jeśli nie zostanie to zrobione, zapisane w nim kody pojawią się wraz z kodami zarejestrowanymi później. Należy jednak pamiętać, że odłączenie akumulatora wpłynie na inne obwody pamięci (takich jak zegar i jednostka audio). Jeśli konieczne jest odłączenie akumulatora w celu wykonania czynności serwisowych w innych częściach pojazdu, najpierw sprawdź, czy nie zarejestrowano żadnych kodów usterek.
64. Poniżej znajduje się tabela z kodami usterek. Zawiera również zestawienie kodów i informacje o tym, co należy zrobić, jeśli kody zostaną wyświetlone.
| Kod | Oznaczający | Działanie |
| 000 | Gotowy do testów | - |
| 010 | Kod polecenia/separator kodu | Całkowicie wciśnij, a następnie zwolnij pedał ax-ra |
| 020 | Kod polecenia | Całkowicie wciśnij, a następnie zwolnij pedał hamulca |
| 10 | Niskie ciśnienie w cylindrze nr 1 | Podczas sprawdzania różnicy ciśnień w cylindrach |
| 20 | Niskie ciśnienie w cylindrze. #2 | Podczas sprawdzania różnicy ciśnień w cylindrach |
| 30 | Niskie ciśnienie w cylindrze. nr 3 | Podczas sprawdzania różnicy ciśnień w cylindrach |
| 40 | 8 cylindrów niskiego ciśnienia. #4 | Podczas sprawdzania różnicy ciśnień w cylindrach |
| 90 | Sprawdzanie różnicy ciśnień w cylindrach - normalne | - |
| 111 | Nie znaleziono usterek | - |
| 112...114 | Czujnik temperatury powietrza dolotowego | Sprawdź składnik (patrz wyżej) |
| 116...118 | Czujnik temperatury, chłodzenie płyny - dz. nie nagrzany do normy, temp. pracy. | Jeśli wadliwy utrzymywane w normalnej temperaturze roboczej, sprawdź komponent (Rozdział 3) |
| 121...125 | Potencjometr przepustnicy | Sprawdź składnik (patrz wyżej) |
| 129 | Błędny sygnał przepływu powietrza podczas sprawdzania | Powtórz kontrolę |
| 136,137 | Czujnik tlenu | Sprawdź składnik (rozdział 4b) |
| 139 | Czujnik tlenu | Sprawdź składnik (rozdział 4b) |
| 144 | Czujnik tlenu | Sprawdź składnik (rozdział 4b) |
| 157...159 | Miernik masy powietrza | Sprawdź składnik (patrz wyżej) |
| 167 | Błędny potencjalny sygnał dros. zaszczycony podczas sprawdzania | Powtórz kontrolę |
| 171 | Czujnik tlenu | Sprawdź składnik (rozdział 4b) |
| 172 | tlen. czujnik - mieszanka zbyt uboga | Sprawdź składnik (rozdział 4b) |
| 173 | tlen. czujnik - bogata mieszanka | Sprawdź składnik (rozdział 4b) |
| 174,175 | Czujnik tlenu | Sprawdź składnik (rozdział 4b) |
| 176 | tlen. czujnik - mieszanka zbyt uboga | Sprawdź składnik (rozdział 4b) |
| 177 | tlen. czujnik - bogata mieszanka | Sprawdź składnik (rozdział 4b) |
| 178 | Czujnik tlenu | Sprawdź składnik (rozdział 4b) |
| 179 | Paliwo system zbyt ubogi | Sprawdź zawór systemu RVG (rozdział 4b) |
| 181 | Paliwo system - wzbogacona mieszanka | Sprawdź zawór systemu RVG (rozdział 4b) |
| 182 | Bieg jałowy - mieszanka zbyt uboga | Sprawdź zawór sterujący. prędkość zimno przenosić (patrz wyżej) |
| 183 | Na biegu jałowym - bogata mieszanka | Jeśli mieszanka jest prawidłowa, sprawdź układ paliwowy (patrz poniżej) |
| 184,185 | Miernik masy powietrza | Sprawdź składnik (patrz wyżej) |
| 186 | Zbyt długi okres otwarcia wtryskiwacza paliwa | Sprawdź system (patrz poniżej) |
| 187 | Zbyt krótki odstęp otwarcia wtryskiwacza paliwa | Sprawdź system (patrz poniżej) |
| 188 | tlen. czujnik - mieszanka zbyt uboga | Sprawdź składnik (rozdział 4b) |
| 189 | tlen. czujnik - bogata mieszanka | Sprawdź składnik (rozdział 4b) |
| 191 | Bieg jałowy - mieszanka zbyt uboga | Sprawdź zawór systemu RVG (rozdział 4b) i zawór sterujący prędkość zimno przenosić (patrz wyżej) |
| 192 | Na biegu jałowym - bogata mieszanka | Sprawdź zawór systemu RVG i zawór sterujący. prędkość biegu jałowego (rozdział 4b) |
| 194.195 | Czujnik tlenu | Sprawdź składnik (rozdział 4b) |
| 211 | Sygnał zapłonu nie wchodzi do BEU | Sprawdź system (patrz poniżej) |
| 212 | Obwód obrotomierza | Sprawdź system (patrz poniżej) |
| 213 | Sygnał zapłonu nie pochodzi z ECU | Sprawdź system (patrz poniżej) |
| 214 | Czujnik położenia wałka rozrządu wał | Sprawdź składnik (patrz wyżej) |
| 215...217 | Cewka zapłonowa | Sprawdź system (patrz poniżej) |
| 218,222 | Obwód obrotomierza | Sprawdź system (patrz poniżej) |
| 226 | Sygnał BEU/modułu zapłonu | Sprawdź system (patrz poniżej) |
| 227 | Czujnik położenia wału korbowego | Sprawdź składnik (patrz wyżej) |
| 228 | Moduł zapłonowy/uzwojenie 1 cewka | Sprawdź system (patrz poniżej) |
| 229 | Moduł zapłonowy/uzwojenie 2 cewki | Sprawdź system (patrz poniżej) |
| 231 | Moduł zapłonowy/uzwojenie 3 cewki | Sprawdź system (patrz poniżej) |
| 232 | Uzwojenia pierwotne cewki zapłonowej | Sprawdź system (patrz poniżej) |
| 233 | moduł zapłonowy | Sprawdź system (patrz poniżej) |
| 234...237 | Uzwojenia pierwotne cewki zapłonowej | |
| 238 | Moduł zapłonowy/cewki zapłonowe | Sprawdź system (patrz poniżej) |
| 239 | Sygnał zapłonu nie dociera do BEU, gdy silnik się obraca | Sprawdź system (patrz poniżej) |
| 241 | Nieprawidłowy sygnał z BEU i/lub modułu zapłonu podczas wykonywania. czeki | Powtórz kontrolę |
| 243 | Awaria cewki zapłonowej | Sprawdź system (patrz poniżej) |
| 311...316 | Układ dopalania paliwa | Sprawdź system (patrz poniżej) |
| 326 | Czujnik różnicy ciśnień spalin w układzie RVG | Sprawdź składnik (rozdział 4b) |
| 327 | Czujnik różnicy ciśnień spalin lub elektrozawór w układzie RVG | Sprawdź składnik (rozdział 4b) |
| 328 | Elektrozawór systemu RVG | Sprawdź składnik (rozdział 4b) |
| 332 | Zawór RVG nie otwiera się | Sprawdź składnik (rozdział 4b) |
| 334 | Elektrozawór systemu RVG | Sprawdź składnik (rozdział 4b) |
| 335 | Czujnik różnicy ciśnień spalin w układzie RVG | Sprawdź składnik (rozdział 4b) |
| 336 | Zbyt wysokie ciśnienie spalin | Sprawdź składnik (rozdział 4b) |
| 337 | Czujnik różnicy ciśnień spalin lub elektrozawór w układzie RVG | Sprawdź składnik (rozdział 4b) |
| 338,339 | Czujnik temperatury, chłodzenie płyny | Sprawdź system (patrz poniżej) |
| 341 | Złącze konserwacyjne uziemione | Odłącz złącze, powtórz test i ponownie podłącz złącze |
| 411 | Sprawdź, czy prędkość obrotowa silnika jest zbyt niska | Sprawdź, czy nie ma wycieków powietrza, a następnie sprawdź ponownie |
| 412 | Sprawdź zbyt wysoką prędkość silnika | Sprawdź, czy nie ma wycieków powietrza, a następnie sprawdź ponownie |
| 413...416 | Zawór regulacji prędkości | Sprawdź składnik (patrz wyżej) bezczynny ruch |
| 452 | Czujnik prędkości silnika | Sprawdź składnik (rozdział 6 ust. 4) |
| 511,512 | Blok pamięci BEU | Sprawdź, czy akumulator jest odłączony, następnie sprawdź bezpiecznik 11, jeśli usterka nadal występuje, wymień BEU (ust. 14) |
| 513 | Napięcie odniesienia BEU | Sprawdź system (patrz poniżej) |
| 519,521 | Czujnik ciśnienia hydraulicznego układu kierowniczego nie działa podczas testu | Upewnij się, że komponent jest zainstalowany i podłączony, a następnie sprawdź ponownie, jeśli problem będzie się powtarzał, sprawdź cały system (patrz poniżej) |
| 522,523 | Czujnik położenia wybieraka | Sprawdź składnik (rozdział 7b) |
| 536 | Mikroprzełącznik pedału hamulca nie działa podczas testu | Powtórz kontrolę |
| 538 | Błąd operatora podczas weryfikacji | Powtórz kontrolę |
| 539 | Podczas sprawdzania klimatyzator jest włączony | Wyłącz i przetestuj ponownie |
| 542.543 | Obwód pompy paliwa | Sprawdź system (patrz poniżej) |
| 551 | Obwód zaworu regulacji prędkości biegu jałowego | Sprawdź system (patrz poniżej) |
| 552 | Układ dopalania paliwa | Sprawdź system (patrz poniżej) |
| 556 | Obwód pompy paliwa | Sprawdź przekaźnik pompy paliwa, jeśli problem nie ustąpi, sprawdź układ (patrz poniżej) |
| 558 | Obwód elektryczny układ zaworów RVG | Sprawdź system (patrz poniżej) |
| 563 | Obwód przekaźnika i/lub wentylatora elektrycznego (tryb wysokiej prędkości) kaloryfer | Sprawdź system (patrz poniżej) |
| 564 | Obwód rzepy i/lub wentylatora chłodnicy | Sprawdź system (patrz poniżej) |
| 565 | Zawór elektromagnetyczny adsorbera węglowego | Sprawdź składnik (rozdział 4b) |
| 573 | Przekaźnik i/lub obwód wentylatora chłodnicy | Sprawdź system (patrz poniżej) |
| 574 | Obwód przekaźnika i/lub wentylatora elektrycznego (tryb wysokiej prędkości) kaloryfer | Sprawdź system (patrz poniżej) |
| 575 | Przełącznik odcięcia paliwa i/lub obwody pompy paliwa | Sprawdź system (patrz poniżej) |
| 576,577 | Podczas sprawdzania pedał przyspieszenia nie jest wciśnięty do końca - urządzenie zmiany biegu na niższy automatycznej skrzyni biegów nie działa | Powtórz kontrolę |
| 621 | Obwód elektromagnesu zmiany biegów automatycznej skrzyni biegów 1 | patrz rozdział 7B |
| 622 | Obwód elektromagnesu zmiany biegów automatycznej skrzyni biegów 2 | patrz rozdział 7B |
| 624 | Elektrozawór regulacji ciśnienia automatycznej skrzyni biegów | patrz rozdział 7B |
| 625 | Obwód elektromagnesu sterującego ciśnieniem automatycznej skrzyni biegów | patrz rozdział 7B |
| 629 | Elektrozawór przemiennika momentu obrotowego automatycznej skrzyni biegów | patrz rozdział 7B |
| 634 | Obwód czujnika położenia selektora | Sprawdź składnik (rozdział 7b) |
| 635,637 | Czujnik temperatury płynu automatycznej skrzyni biegów | patrz rozdział 7B |
| 639 | Czujnik prędkości automatycznej skrzyni biegów | patrz rozdział 7B |
| 645 | Automatyczna skrzynia biegów 1. biegu | patrz rozdział 7B |
| 646 | Automatyczna skrzynia biegów 2 bieg | patrz rozdział 7B |
| 647 | Automatyczna skrzynia biegów trzeciego biegu | patrz rozdział 7B |
| 648 | Automatyczna skrzynia biegów 4 bieg | patrz rozdział 7B |
| 653 | Przycisk wyłączania górnego biegu i przełącznik trybu "Economy/Sport" automatyczna skrzynia biegów nie włącza się podczas sprawdzania | Powtórz kontrolę |
| 998 | Kod ostrzegawczy | Sprawdź, czy nie występują usterki wskazywane przez następujące kody |
Sprawdzanie kąta wyprzedzenia zapłonu i podstawowej prędkości biegu jałowego
Uwaga: Oba parametry są kontrolowane przez ECU. Czas zapłonu nie jest w ogóle regulowany. Podstawowa prędkość biegu jałowego jest ustawiona fabrycznie i nie można jej zmienić.
65. Jeśli po odczytaniu kodów usterek (i przeprowadzania odpowiednich kontroli) Jeśli usterka nie ustępuje, następnym krokiem jest sprawdzenie sterowania za pomocą LCU dwóch powyższych parametrów. Wymaga to testera Ford-STAR, a także dokładnego obrotomierza i wysokiej jakości stroboskopu. Bez tego sprzętu nie można przeprowadzić testu.
66. Przed wykonaniem procedury należy zaciągnąć hamulec postojowy, wyłączyć klimatyzator i innych odbiorców energii elektrycznej (oprawy oświetleniowe, odmrażacz tylnej szyby itp.). Ustaw neutralny (manualne skrzynie biegów) lub wybierz stanowisko "R" (automatyczne skrzynie biegów). Uruchom silnik i poczekaj, aż rozgrzeje się do normalnej temperatury roboczej. Wentylator chłodnicy musi się stale obracać podczas testu. Tester zgłosi jego włączenie z BEU.
67. Podnieś przód i bezpiecznie zamocuj go na wspornikach. Zdejmij osłonę paska napędu akcesoriów (Rozdział 1). Pomaluj białą farbą dwie pary nacięć na wewnętrznej i zewnętrznej obręczy koła pasowego wału korbowego. Należy pamiętać, że koło pasowe nie jest oznaczone znakami odniesienia odpowiadającymi kątowi wyprzedzenia zapłonu. W przypadku obrotów wału korbowego zgodnie z ruchem wskazówek zegara, dla pojazdów przedstawionych w niniejszej instrukcji nie stosuje się pierwszej pary znaków. Druga para znaków wskazuje TDC, jeśli jest wyrównana z tylną krawędzią znaku wypukłości zastosowanego na palecie. Podczas sprawdzania kąta wyprzedzenia zapłonu tylna krawędź znaku na palecie musi znajdować się bezpośrednio przed znakami TDC.
68. Uruchom silnik i ustaw go na biegu jałowym. Ćwicz test przy pracującym silniku, aż BEU wejdzie do programu "ustawienia konserwacji".
69. Za pomocą stroboskopu sprawdź wyrównanie znaków, jak wspomniano powyżej, na biegu jałowym. Jeśli etykiety nie są wyrównane, jak pokazano, może to oznaczać problem z systemem i należy przeprowadzić pełny test systemu, aby go zidentyfikować (patrz poniżej).
70. Za pomocą obrotomierza sprawdź podstawowe obroty biegu jałowego i porównaj je ze specyfikacjami.
71. Jeżeli odczyt prędkości znacznie różni się od prędkości regulowanej, sprawdź, czy nie ma wycieków powietrza (kontrole wstępne, patrz wyżej) lub obecności innych usterek, które mogą to powodować.
72. Podstawowa prędkość obrotowa biegu jałowego ustawiona fabrycznie za pomocą śruby obejściowej powietrza (zamontowany w prawym przednim rogu korpusu przepustnicy). Ta śruba kontroluje ilość powietrza przepływającego przez obwód obejściowy wokół przepustnicy, gdy jest ona całkowicie zamknięta na biegu jałowym. Śruba ta jest zabezpieczona nasadką zabezpieczającą (patrz rys. 13.72). Podczas konserwacji prędkość biegu jałowego jest kontrolowana przez BEU. BEU ma zdolność kompensacji czynników, które mogą wymagać zmiany prędkości biegu jałowego - takich jak zużycie silnika, osadzanie się brudu w korpusie przepustnicy i inne. Dlatego nie można zmienić położenia tej śruby. Jeśli jego pozycja została zmieniona, to na śrubę należy założyć niebieską nasadkę zabezpieczającą, a silnik ustawić na biegu jałowym i trzymać na nim przez co najmniej pięć minut, aby BEU wprowadził parametry biegu jałowego w trybie uczenia się.
73. Po zakończeniu obu sprawdzeń i zakończeniu programu "ustawienia konserwacji" postępuj zgodnie z instrukcjami testera i sprawdź, czy problem został rozwiązany, czy nie.
Podstawowa kontrola układu zapłonowego
74. Jeżeli w wyniku dotychczasowych kontroli niesprawność nie została usunięta, kolejnym krokiem jest podstawowe sprawdzenie elementów układu zapłonowego za pomocą analizatora z oscyloskopem. Jeśli nie masz takiego sprzętu, możesz jedynie sprawdzić połączenia i rezystancje przewodów wysokiego napięcia świec zapłonowych oraz połączenia i rezystancje cewki zapłonowej, wyjmując po kolei każdą świecę. Cm. rozdział 1 i 5B.
Podstawowa kontrola układu paliwowego
75. Jeżeli w wyniku poprzednich kontroli niesprawność nie została usunięta, należy przejść do kolejnego kroku - podstawowego sprawdzenia elementów układu paliwowego.
76. Pod warunkiem, że pompa paliwa działa prawidłowo (zgodnie z wynikami kontroli wstępnej), filtr paliwa nie jest zatkany i nie ma nieszczelności w układzie kolejnym krokiem jest sprawdzenie ciśnienia paliwa (ustęp 7). Jeśli OK, sprawdź wtryskiwacze paliwa (patrz wyżej w tym akapicie) i system wymuszonej wentylacji skrzyni korbowej (Rozdział 1).
Sprawdzenie całego systemu
77. Ostatnim etapem procedury weryfikacji jest weryfikacja całego układu za pomocą specjalnego urządzenia, które podłącza się pomiędzy BEU a jego złączem elektrycznym. W takim przypadku określone obwody wskazane przez kody usterek można przetestować, gdy są podłączone do systemu i. w razie potrzeby przy pracującym silniku. W takim przypadku można zmierzyć sygnał wyjściowy wielu elementów systemu w celu dokładniejszego sprawdzenia.
78. Oprócz takiego urządzenia i adapterów do tego testu wymagane są specjalne elementy. Ta kontrola musi być przeprowadzona przez dealerów.
Wolne obroty i mieszanka
79 Parametry te nie są ustawiane ręcznie, są sterowane przez ECU. Ustawienia parametrów można sprawdzić tylko za pomocą specjalnego sprzętu diagnostycznego.
80. Jeśli podejrzewasz, że te parametry nie są normalne, skontaktuj się ze sprzedawcą, aby sprawdzić cały system.
81. W modelach z podgrzewaną przednią szybą zainstalowany jest zawór zwiększania prędkości biegu jałowego. Zwiększa prędkość, aby skompensować wzrost obciążenia silnika, gdy nagrzewnica jest włączona. Gdy zawór jest otwarty, powietrze z komory kanału dolotowego przepływa omijając przepustnicę i zawór regulacji obrotów biegu jałowego bezpośrednio do kolektora dolotowego przez przyłącze na jego lewej krawędzi. Po włączeniu ten system będzie działał tylko przez cztery minuty, podczas gdy obwód grzałki jest zasilany. BEU steruje nim oprócz głównej kontroli prędkości biegu jałowego.
Komentarze gości