Diagnosticare și verificări

Diagnosticarea europeană la bord

Diagnosticarea europeană la bord (EOBD) este un sistem de diagnosticare încorporat în modulul de control al grupului de propulsie (PCM). Acest sistem monitorizează continuu elemente ale sistemului de control al emisiilor al vehiculului. Sistemul include o lampă indicatoare de defecțiune (MIL), ceea ce indică faptul că există o problemă care ar putea afecta emisiile. Accesul la datele stocate în memoria DTC a modulului este posibil prin utilizarea unui instrument de scanare universal (WDS).

EOBD face parte din Directiva europeană de adaptare la standarde, care este în vigoare din 2000. Doar vehicule noi cu motoare pe benzină care respectă cele mai recente directive ale Uniunii Europene (acestea. având EOBD), va fi eligibil pentru înregistrare în Europa. În Europa, vehiculele diesel nu trebuie să aibă EOBD până în 2003.

Caracteristici EOBD:

• Stabilește când și cum ar trebui indicată o defecțiune a controlului emisiilor.
• Aprinde lampa indicatoare de defecțiune (MIL) și activează memoria defecțiunilor.
• Indică condițiile de funcționare ale problemei (în format «cadru înghețat»).
• Ieșire standardizată a datelor de operare, cum ar fi turația motorului, temperatura lichidului de răcire a motorului etc.
• Denumiri/abrevieri standardizate pentru elemente și sisteme.
• DTC-uri standardizate pentru toți producătorii.
• Comunicare standardizată cu echipamentul de diagnosticare.
• Conector de legătură de date standardizat cu 16 pini (DLC) în zona tabloului de bord.
• Arătarea naturii problemei ar trebui să fie posibilă prin utilizarea unui sistem de codificare comun.

EOBD include următorii termeni:

Ciclul de mișcare

Ciclul de conducere începe când motorul este pornit (rece sau caldă) și se termină când motorul este oprit.

Conduce

Călătoria începe când motorul este pornit și se termină când toate monitoarele EOBD își încheie autotestul. O călătorie poate include un număr de cicluri de trafic.

Ciclu de încălzire

Ciclul de încălzire începe la pornirea motorului, pornind la o temperatură a lichidului de răcire sub 35°C și se termină când această temperatură depășește 70°C.

Date în format «cadru înghețat»

Când este detectată o problemă, sunt înregistrate următoarele date:

• Cod de diagnosticare a erorilor.
• Viteza vehiculului
• Temperatura lichidului de răcire a motorului.
• Viteza motorului
• Sarcina motorului.
• Valoarea de corecție a amestecului (valoarea de corecție pentru uzura motorului).
• Controlul stării utilizând senzori de oxigen (buclă deschisă (niciun raspuns) / buclă închisă (cu feedback)).
• Kilometraj de când problema a fost raportată pentru prima dată.

Ciclul de verificare a distribuitorului

După ce problema este corectată, în special după înlocuirea comenzilor electronice ale motorului, memoria DTC ar trebui să fie complet șters. Memoria DTC face parte din memoria de stocare permanentă (KAM) (ne volatil). După ștergerea memoriei DTC în memoria modulului de control al grupului de propulsie (PCM) este introdus codul P1000. Acest cod de pregătire indică ce, pentru că. Memoria KAM a fost ștearsă, nu toate sistemele de monitorizare și-au finalizat verificările. Acest cod va fi șters din memoria KAM numai după ce toate monitoarele și-au terminat verificările.

Monitoare

Scopul monitoarelor este de a verifica continuu funcționarea senzorilor și actuatoarelor responsabile cu reducerea toxicității de evacuare. Se stabilește dacă toate funcționează în limitele de toleranță prescrise. Toate monitoarele își îndeplinesc funcțiile în așa fel încât să fie imperceptibil pentru șoferul mașinii. Fiecare monitor funcționează în condiții specifice de sarcină, turație a motorului și temperatură. Monitorizarea tuturor elementelor, monitorizarea ratei de ardere și monitorizarea raportului «aer/combustibil» lucrează continuu. Restul monitoarelor sunt implicate în lucrare doar în anumite condiții de funcționare.

Monitorizarea tuturor elementelor (CCM)

Când CCM detectează un element care funcționează în afara intervalului, va genera un DTC (DTC), care este scris în KAM. Dacă aceeași problemă este confirmată la următoarea călătorie, MIL-ul va fi pornit. CCM controlează multe elemente, subsisteme și semnale. Următoarea este o listă a ceea ce afectează toxicitatea gazelor de evacuare:

• Sistem electronic de aprindere (EI)
• semnalul poziției arborelui cotit (CKP).
• Bobina de aprindere
• Semnal de poziție a arborelui cu came (CMP).
• Cuplaj aer conditionat (A/C)
• Controlul aerului în gol (IAC).
• Controlul galeriei de admisie (IMRC)
• Debitul masei de aer (MAF)
• Temperatura de admisie a aerului (IAT)
• Temperatura lichidului de răcire a motorului (ECT)
• temperatura chiulasei (CHT)
• Poziția clapetei de accelerație (TP)
• Memoria persistentă (KAM)

Monitor de rateuri de ardere

Monitorul de ardere greșită funcționează independent de alte sisteme și poate detecta greșelile cauzate de sistemul de aprindere, sistemul de combustibil sau componentele mecanice ale motorului. Pe măsură ce fiecare cilindru intră în lucru, se creează o accelerație caracteristică a arborelui cotit. Monitorul detectează abaterile în modelul de accelerație folosind senzorul de poziție a arborelui cotit (CKP), și astfel detectează o rată de aprindere. De asemenea, poate determina ce cilindru are o rată de aprindere. Ratele de ardere pot fi clasificate după cum urmează:


Tip A: Pot cauza deteriorarea convertorului catalitic din cauza temperaturii interne crescute. Dacă apar un anumit număr de rateuri de aprindere într-un anumit număr de rotații ale motorului, MIL se va aprinde pentru a alerta șoferul că există o problemă.

Tip B: Pot crește emisiile peste pragul EOBD. Dacă este detectată o rată de aprindere pentru un anumit număr de rotații ale motorului la oa doua deplasare, MIL se va aprinde. Dacă rata de aprindere nu are loc în următoarele trei călătorii, MIL se va opri.

Monitorul raportului «aer/combustibil» (AFR)

Senzor HO2S instalat în fața convertorului catalitic (senzor frontal) măsoară conținutul de oxigen din gazele de eșapament și modificarea acestui conținut. Acest lucru oferă PCM-ului capacitatea de a regla cât timp sunt deschise injectoarele de combustibil pentru a menține raportul AFR corect. Aceasta este cunoscută ca «Trim de combustibil actual» (STFT). Dacă aceeași modificare este înregistrată de un număr prestabilit de ori, se utilizează un factor de corecție constant. Aceasta este cunoscută ca «Combustibil estimat» (LTFT), informații despre care sunt stocate în KAM. Când factorii de corecție depășesc valorile setate, un DTC va fi stocat în memoria KAM. Dacă este detectată o problemă fie în STFT, fie în LTFT și este încă prezentă la a doua călătorie, MIL se va aprinde.

Monitor cu senzor de oxigen încălzit (HO2S)

Acest monitor controlează funcționarea față (înaintea convertizorului catalitic) și din spate (după catalizator) Senzori HO2S. Determină abaterile raportului «aer/combustibil» (AFR) și defecțiuni ale senzorului.


Test de răspuns HO2S frontal: Verifică dacă HO2S frontal este capabil să comute suficient de rapid și dacă tensiunea de ieșire a senzorului este corectă. Se verifică și funcționarea elementului de încălzire al senzorului. Acest test se efectuează în control în buclă închisă (cu feedback).

Test HO2S spate: Acest test începe numai dacă testul senzorului frontal a fost finalizat cu succes. Pentru a proteja HO2S din spate, acesta pornește numai când este atinsă temperatura minimă setată și se oprește când este atinsă temperatura maximă setată. La verificare, se dezvăluie dacă tensiunile minime și maxime sunt în anumite intervale acceptabile. Dacă nu, sistemul de combustibil trece în modul buclă deschisă (niciun raspuns) și este controlat folosind fie un amestec bogat, fie sărac, până când tensiunea revine la normal.

Monitor de eficiență a convertizorului catalitic

Eficiența unui convertor catalitic este determinată de capacitatea sa de a stoca și apoi a elibera oxigen pentru a neutraliza gazele nocive. Eficacitatea convertizorului scade atunci cand este murdar, pe masura ce imbatraneste si la un consum mare de gaz, deoarece gazele de evacuare nu raman in convertizor suficient de mult pentru a finaliza procesul de neutralizare.

Monitorul funcționează pe principiul comparării numărului de schimburi slabe și bogate pentru senzorii HO2S din față și din spate. Dacă convertorul funcționează corect, acest raport ar trebui să fie aproximativ zero. Când se apropie de unul, indică o muncă ineficientă. În acest moment, nu are loc o neutralizare semnificativă, iar HO2S din spate comută aproape exact la fel ca și HO2S din față. Prin urmare, cu cât sunt mai puține comutatoare HO2S în aval, cu atât procesul de neutralizare este mai eficient.

Cerințe pentru diagnosticare

Vehiculele echipate cu EOBD pot fi diagnosticate folosind sistemul de diagnosticare la nivel mondial (WDS). Pentru a utiliza sistemul EOBD, trebuie îndeplinite o serie de criterii. Împreună formează un ciclu de mișcare. După orice reparație care poate avea un efect asupra emisiilor, trebuie efectuat un ciclu de verificare dealer pentru a verifica dacă sistemul de management al motorului funcționează corect.

Lampă indicatoare de defecțiune (MIL)

MIL este situat pe tabloul de bord și servește pentru a alerta șoferul că există o problemă în sistemul de management al motorului care afectează negativ emisiile. În cazul unei rateuri de aprindere care ar putea cauza deteriorarea convertorului catalitic, acesta se va aprinde imediat. Pentru toate celelalte defecțiuni, va rămâne aprins după a doua deplasare după ce problema reapare. În timpul funcționării normale, ar trebui să se aprindă când motorul este pornit și să se stingă imediat după pornirea motorului.

Codurile de diagnosticare a erorilor

Codurile de diagnosticare a erorilor (DTC), furnizate de PCM sunt standardizate; aceasta înseamnă că toți producătorii folosesc coduri identice.

• DTC este întotdeauna un cod alfanumeric din 5 cifre: de exemplu, «P0100».

• Primul caracter al codului (scrisoare) identifică sistemul care a generat codul. În general, spațiul a fost rezervat pentru identificarea a patru sisteme, deși pentru EOBD este necesar doar codul "P".

• "B" - pentru corp
• "C" - pentru șasiu
• "P" - pentru unitatea de alimentare
• "U" - pentru sistemele de rețele de date

• Toate codurile «x0xxx» sunt coduri standardizate. Cu toate acestea, orice producător poate utiliza coduri suplimentare pe lângă codurile standardizate. Vor fi sărbătorite «x1xxx»

• Al treilea caracter al codului (număr) identifică subsistemul care a generat codul.

• "Px1xx" pentru măsurarea combustibilului și alimentarea cu aer
• "Px2xx" pentru măsurarea combustibilului și alimentarea cu aer
• "Px3xx" pentru sistemul de aprindere - rau de ardere
• "Px4xx" pentru accesoriile de control al emisiilor
• "Px5xx" pentru viteza vehiculului, setarea la ralanti și alte intrări relevante
• "Px6xx" pentru computerul de bord și alte ieșiri aferente
• "Px7xx" pentru cutia de viteze.
• "Px8xx" pentru cutia de viteze.
• "Px9xx" - nu este încă definit
• "Px0xx" - nu este încă definit

• Când apare o problemă, MIL de reducere a emisiilor este activat de codul de reducere a emisiilor, care face parte din codul cerut de lege.

Inspecție și verificare

1. Verificați legitimitatea reclamației clientului prin activarea sistemului.

2. Inspectați vizual pentru semne evidente de deteriorare mecanică sau electrică.

Tabel de inspecție vizuală

Factori mecanici	Factori electrici
– Senzori – Dispozitive executive	- Siguranţă (Și) - Ham de cabluri – Conector electric (s) – Modul de control al grupului motopropulsor (PCM) – Modul de control al injectorului (IDM) - autoturisme cu motor diesel 115 CP

3. Dacă se găsește o cauză evidentă a problemei pe care ați identificat-o sau descris-o de client, eliminați-o înainte de a trece la acțiuni ulterioare (dacă este posibil).

4. Dacă cauza nu este evidentă vizual, verificați simptomul și consultați WDS sau instrumentul de scanare echivalent pentru un diagnostic suplimentar.