Transmisie manuală realizate după o schemă cu doi arbori cu cinci (la cutia de viteze MMT6 - cu șase) trepte înainte sincronizate. Cutia de viteze și angrenajul principal cu diferențial au un carter comun 2 (orez. 6.4 și 6.5). Carcasa ambreiajului 6 este atașată la partea din față a carcasei cutiei de viteze (vezi fig. 6.4) și 5 (vezi fig. 6.5). Un capac din oțel ștanțat este instalat pe partea din spate a carcasei cutiei de viteze 1
(vezi fig. 6.4 și 6.5).
Orez. 6.4. Transmisie manuală (capacul schimbătorului a fost îndepărtat pentru claritate): 1 - capac carcasa cutiei de viteze; 2 - carcasa cutiei de viteze; 3 - maneta de selectare a vitezei; 4 – un braț de fixare a cablurilor de conducere printr-o transmisie; 5 - comutator lumini marşarier; 6 - carcasa ambreiajului; 7 - adaptorul cilindrului de lucru al sistemului de eliberare a ambreiajului; 8 - aerisire; 9 – un braț de fixare a conductei unui hidromotor de deconectare a cuplajului; 10 - maneta de viteze; 11 – senzor de viteza; 12 - etanșare arbore ax
Orez. 6.5. Schema schematică a unei cutii de viteze manuale cu cinci trepte: 1 - capacul din spate al carcasei cutiei de viteze; 2 - carcasa cutiei de viteze; 3 - respiratie; 4 - cilindrul de lucru al acționării hidraulice de eliberare a ambreiajului; 5 - carcasa ambreiajului; 6 - rulment de deblocare ambreiaj; 7 - arbore de intrare; 8 - arbore secundar; 9 - treapta principală și diferențial
Pe arborele de intrare 7 (vezi fig. 6.5) pe canelurile arborelui se află o roată dințată a treptei a 5-a fixată pe canelurile arborelui cu un sincronizator, iar angrenajele de antrenare ale angrenajului 1, 2, 3 și 4 sunt realizate dintr-o singură bucată cu arborele de intrare.
Arborele secundar 8 este realizat împreună cu angrenajul de antrenare al angrenajului principal 9. În plus, angrenajele antrenate ale angrenajelor I, II, III, IV și V care se rotesc liber pe lagăre de alunecare sunt instalate pe arbore.
Treptele de viteză înainte sunt pornite prin mișcarea axială a ambreiajelor a două sincronizatoare ale treptelor I–II și III–IV și a ambreiajului sincronizator al angrenajului V montat pe arborele secundar. Mecanismul schimbătorului de viteze este situat în interiorul carcasei cutiei de viteze, pe partea stângă. În exterior există două pârghii ale mecanismului: pârghia 3 (vezi fig. 6.4) selecția vitezei și maneta schimbătorului de viteze 10.
Sistemul de comandă al transmisiei manuale este alcătuit dintr-o legătură a pârghiei de viteze cu un rulment cu bile montat pe baza caroseriei, două cabluri de schimbare a vitezelor și de selectare a vitezelor, precum și un mecanism instalat în carcasa cutiei de viteze. Pentru a asigura o schimbare clară a treptelor de viteză, maneta de schimbare 10 a mecanismului de schimbare este realizată dintr-o singură bucată cu o contragreutate masivă. Cablurile de selectare a vitezelor și de schimbare a vitezelor sunt diferite din punct de vedere structural unele de altele și nu sunt interschimbabile.
Angrenajul principal este realizat sub forma unei perechi de roți dințate cilindrice asortate în funcție de zgomot. Cuplul este transmis de la treapta condusă a transmisiei finale către diferențial și apoi către roțile de tracțiune din față.
Diferenţialul este conic, cu doi sateliţi. Etanșeitatea legăturii balamalelor interne ale roților din față cu roțile diferenţiale este asigurată de garniturile 12.
Transmisia automată cu sistem de control adaptiv oferă modul optim de schimbare a vitezelor pentru aproape orice stil de condus și condiții de drum. Transmisiile automate instalate cu motoare cu un volum de lucru de 1,6 și 2,0 litri sunt aceleași ca design și diferă doar în raporturile de transmisie.
Transmisie automată dispuse după circuitul planetar tradițional cu frânare prin frecare și conectat la arborele cotit al motorului printr-un convertor de cuplu. O caracteristică a cutiei de viteze Ford Focus II în comparație cu generațiile anterioare de transmisii automate este capacitatea de a comuta de la modul de control complet automat la modul manual (așa-numita cutie de viteze secvențială), în care șoferul, în timpul accelerației mașinii, alege în mod independent momentul trecerii la overdrive. Acest lucru permite, dacă se dorește, o accelerare mai intensă decât modul automat, întârziind artificial trecerea la treapta superioară, ceea ce vă permite să aduceți turația motorului la intervalul maxim de cuplu. În același timp, sistemul de control electronic monitorizează în mod constant viteza vehiculului și sarcina motorului, elimină eroarea șoferului, nepermițându-i acestuia să treacă într-o treaptă superioară la viteză mică pentru a evita supraîncărcarea motorului și, de asemenea, nu permite trecerea în treaptă prea mare. o turație mare, ceea ce elimină posibilitatea depășirii turației maxime admise a motorului. Când viteza vehiculului scade, treptele trec automat în treptele inferioare fără participarea șoferului. Când mașina se oprește complet, treapta 1 este cuplată automat.
Sistemul de comandă al transmisiei automate este acționat prin cablu, proiectat pe același principiu ca și transmisia manuală, dar diferă de acesta prin numărul și designul pieselor. Selectorul de transmisie automată este instalat în același loc pe tunelul de podea cu pârghia de comandă a transmisiei manuale și este conectat la unitatea de comandă de pe cutia de viteze printr-un cablu de comandă.
Diferenţialul unei transmisii automate este complet similar ca design cu diferenţialul unei transmisii manuale.
Pentru a repara o cutie de viteze, în special o cutie de viteze automată, sunt necesare un set mare de instrumente speciale și o pregătire adecvată a interpretului, prin urmare, această secțiune discută numai demontarea și instalarea cutiei de viteze, înlocuirea etanșărilor acesteia și repararea unității. Dacă este necesar, solicitați repararea cutiei de viteze la un service specializat.
Comentariile vizitatorilor