Descrierea sistemelor de control al emisiilor

1. La modelele cu motoare cu 4 cilindri, principalele componente ale acestui sistem sunt: un separator de ulei montat pe blocul cilindrilor din fata (din partea radiatorului), și o supapă de ventilație pozitivă a carterului montată într-o bucșă de cauciuc deasupra separatorului de ulei. Partea de conducte a sistemului constă dintr-o conductă cu două furtunuri flexibile (pentru conectarea supapei de ventilație forțată la fitingul din partea stângă a galeriei de admisie) și un furtun care conectează capacul chiulasei la filtrul de aer (vezi Fig. 2.1,a), Modelele cu motoare V-6 au un sistem similar, dar separatorul de ulei este montat pe blocul cilindrilor de sus, intre chiulasa (vezi fig.2.1,6). Un mic filtru din burete instalat în filtrul de aer previne aspirarea murdăriei în motor.





2. Componentele sistemului sunt proiectate pentru a reduce emisia de particule de hidrocarburi nearse din carter, precum și pentru a reduce cantitatea de nămol de petrol generat. Datorita vidului creat in carter, in majoritatea modurilor de functionare (si mai ales la ralanti) vaporii de ulei și gazele care au pătruns în carter sunt aspirați din acesta. (Acest lucru forțează și aerul în sistem.) Prin separatorul de ulei, aceste produse intră în tractul de admisie pentru arderea ulterioară în motor.

Sistem de control al evaporării combustibilului (BALENĂ)

3. Acest sistem este conceput pentru a reduce nivelul de penetrare a hidrocarburilor nearse în atmosferă. Pentru concentrarea vaporilor de benzină formați în rezervor în timp ce mașina este parcată, sub rezervor este instalat un absorbant de carbon și este instalat un capac etanș pe gâtul rezervorului de combustibil. În timp ce motorul funcționează, vaporii părăsesc absorbantul prin supapa de purjare, controlată de BEU, în tractul de admisie pentru arderea ulterioară în motor.

4. În timpul încălzirii motorului și/sau la ralanti, supapa de purjare nu se deschide pentru a împiedica pătrunderea unui amestec bogat în convertorul catalitic și pentru a asigura funcționarea normală a motorului. Când motorul este cald și funcționează la sarcină parțială, supapa de purjare se deschide și se închide intermitent pentru a permite vaporilor de benzină să intre în tractul de admisie.

Sistem de recirculare a gazelor de esapament (RVG)

5. Pentru a reduce conținutul de oxizi de azot din evacuare, o parte din gazele de evacuare intră în galeria de admisie prin supapa RVG. Aceasta scade temperatura de ardere.

6. Sistemul conține o supapă RVG, un senzor de diferență de presiune a gazelor de eșapament, o supapă solenoidală RVG, un BEU și diverși senzori. EUU deschide supapa RVG în momentul optim pentru fiecare mod de funcționare. La modelele cu motoare cu 6 cilindri în formă de V, supapa sistemului RVG este instalată pe peretele compartimentului motor (vezi fig.2.6).

Sistem de post-ardere a combustibilului

7. Acest sistem conține o supapă "injecție de aer", instalat în carcasa filtrului, solenoidul supapei și conducta. Sistemul este conceput pentru a injecta aer filtrat direct în porturile de evacuare. Admisia de aer din carcasa filtrului de către motor se realizează datorită diferenței de presiune a gazelor de eșapament. Fluxul de aer intră în tractul de evacuare numai dacă presiunea acestuia este sub presiunea atmosferică. Pentru a preveni patrunderea gazelor de evacuare inapoi in filtru, supapa "injecție de aer" permite curgerea într-o singură direcție.

8. Sarcina principală a sistemului este de a crește temperatura gazelor de eșapament la pornire, astfel încât senzorul de oxigen și convertizorul catalitic să se încălzească rapid la temperatura de funcționare. Până în acest punct, sistemul reduce emisiile de hidrocarburi nearse și monoxid de carbon conținute în gazele de eșapament după ardere, datorită faptului că o parte semnificativă a acestor substanțe arde în colectorul propriu-zis sau în convertizorul catalitic.

9. Sistemul funcționează numai în timpul încălzirii motorului, când senzorul de oxigen nu afectează raportul aer-combustibil. BEU controlează sistemul printr-o supapă solenoidală.

Convertor catalitic

10. Gazele de eșapament ale unui motor pe benzină conțin substanțe nocive: monoxid de carbon, hidrocarburi nearse, oxizi de azot, o cantitate mică de substanță în fază solidă care conține cele mai mici particule de plumb.

11. Aceste substanțe dăunează mediului.

12. Un convertor catalitic este proiectat pentru a neutraliza evacuarea vehiculului. Este instalat în sistemul de evacuare și conține metale nobile - platină, paladiu sau rodiu, care sunt catalizatori care accelerează reacția dintre emisiile nocive și oxigen. Monoxidul de carbon este oxidat în dioxid, iar hidrocarburile sunt transformate în apă. Într-un convertor catalitic trifazat, o parte din oxizii de azot este transformat în azot.

Notă: Convertorul catalitic nu este un filtru. De asemenea, nu participă la o reacție chimică, ci doar o accelerează.

13. Convertorul conține element (ceramica celulara), acoperit cu o compoziție de metale prețioase. Are o suprafață dezvoltată, spălată de fluxul de gaze de eșapament. Elementul este instalat într-o carcasă din oțel inoxidabil. Un convertor catalitic cu două fracții efectuează o oxidare simplă. Neutralizează doar monoxidul de carbon și hidrocarburile. Un convertor cu trei fracții neutralizează monoxidul de carbon, hidrocarburile și oxizii de azot. Convertoarele cu trei fracții sunt împărțite în necontrolate (niciun raspuns), care neutralizează de la 50 la 70% din substanțele nocive, și controlate (cu feedback), care neutralizează peste 90% din substanţele nocive.


14. Convertorul catalitic instalat pe vehiculul Ford-Mondeo prezentat în acest manual este un cu trei căi, controlat (cu feedback).

Senzor de oxigen

15. Un senzor instalat în sistemul de evacuare oferă BEU un semnal de feedback continuu. Acest lucru vă permite să ajustați compoziția amestecului pentru a asigura funcționarea optimă a convertorului catalitic.

16. Senzorul are încorporat un element de încălzire controlat de BEU, care vă permite să îl aduceți rapid în modul de temperatură de funcționare. Vârful senzorului este sensibil la oxigen. Senzorul trimite un semnal de tensiune în funcție de conținutul de oxigen din gazele de evacuare. Dacă amestecul aer-combustibil este prea bogat, gazele de eșapament conțin puțin oxigen, senzorul trimite un semnal de joasă tensiune. Tensiunea crește pe măsură ce amestecul se înclină și cantitatea de oxigen din evacuare crește. Conversia optimă a principalelor constituenți ai produselor de ardere are loc atunci când raportul amestec aer/combustibil este menținut la un anumit nivel, la care are loc arderea completă a benzinei. Acest raport de componente se numește stoichiometric și corespunde raportului dintre componentele aer/combustibil (după greutate) ca 14.7:1. Aproape de punctul critic, tensiunea de ieșire a senzorului se modifică brusc. ECU folosește schimbarea semnalului ca punct de referință și modifică în consecință raportul amestecului aer-combustibil prin modificarea duratei de deschidere a injectoarelor de combustibil.

Senzor de presiune diferențială a gazelor de eșapament

17. Senzorul înregistrează diferența de presiune a gazelor de eșapament la îngustarea conductei sistemului de recirculare a gazelor de eșapament. Emite un semnal de tensiune către BEU în funcție de diferența de presiune.