Acest sistem asigură respectarea standardelor moderne de toxicitate a emisiilor și a fumului de substanțe nocive, menținând în același timp performanțe ridicate de condus și un consum redus de combustibil.
Dispozitivul de control din sistem este o unitate de control electronic (ECU, controler). Pe baza informațiilor primite de la senzori, ECU calculează parametrii pentru controlul injecției de combustibil și controlul timpului aprinderii. În plus, în conformitate cu algoritmul încorporat, ECU controlează funcționarea motorului electric al ventilatorului sistemului de răcire a motorului și a ambreiajului electromagnetic pentru pornirea compresorului de aer condiționat, îndeplinește funcția de autodiagnosticare a elementelor sistemului. și anunță șoferul cu privire la orice defecțiuni.
În cazul defecțiunii senzorilor și actuatoarelor individuali, ECU include moduri de urgență care asigură performanța motorului.
Cantitatea de combustibil furnizată de injectoare este determinată de durata semnalului electric de la ECU. Unitatea electronică monitorizează datele privind starea motorului, calculează necesarul de combustibil și determină durata necesară de alimentare cu combustibil de către injectoare (durata semnalului). Pentru a crește cantitatea de combustibil furnizată, durata semnalului crește, iar pentru a reduce alimentarea cu combustibil, acesta scade.
Sistemul de management al motorului, împreună cu unitatea electronică de control, include senzori, actuatoare, conectori și siguranțe.
Unitate de control electronică (ECU)este conectat prin fire electrice la toti senzorii sistemului. Primind informații de la aceștia, blocul efectuează calcule în conformitate cu parametrii și algoritmul de control stocat în memoria unui dispozitiv de memorie programabil doar pentru citire (BALUL DE ABSOLVIRE), și controlează dispozitivele executive ale sistemului. Varianta de program înregistrată în memoria PROM este indicată de numărul atribuit acestei modificări ECU.
Unitatea de control detectează o defecțiune, identifică și stochează codul acesteia, chiar dacă defecțiunea este instabilă și dispare (de exemplu, din cauza unui contact slab). Lampa de semnalizare pentru o defecțiune a sistemului de management al motorului din grupul de instrumente se stinge la 10 s după restabilirea defecțiunii unității.
După reparație, codul de eroare stocat în memoria unității de comandă trebuie șters. Pentru a face acest lucru, opriți sursa de alimentare a unității timp de 10 s (scoateți siguranța pentru circuitul de alimentare al unității electronice de control sau deconectați firul de la borna "minus" a bateriei).
Unitatea furnizează curent continuu de 5 și 12 V diferiților senzori și comutatoare ale sistemului de control. Deoarece rezistența electrică a circuitelor de putere este mare, lampa de testare conectată la ieșirile sistemului nu se aprinde. Pentru a determina tensiunea de alimentare la bornele computerului, trebuie utilizat un voltmetru cu o rezistență internă de cel puțin 10 MΩ.
ECU nu poate fi reparat și ar trebui înlocuit dacă se defectează.
Conectorul de diagnosticare este utilizat pentru a afișa codurile de eroare din memoria ECU detectate în timpul funcționării sistemului de management al motorului.
Conectorul de diagnosticare este situat în habitaclu, sub tabloul de bord, pe partea stângă (în interiorul cutiei de depozitare, sub capacul cu balamale). Un instrument de scanare poate fi conectat la priza de diagnosticare care citește codurile de eroare.
Senzorul de poziție a arborelui cotit de tip inductiv este proiectat să sincronizeze funcționarea unității de comandă electronică cu TDC-ul pistoanelor 1 și 4 cilindri și poziția unghiulară a arborelui cotit.
Senzorul este montat în partea din spate a motorului, vizavi de dinții principali de pe volant. Dinții principali sunt realizați pe suprafața volantului la intervale regulate.
Un dinte lipsește pentru a crea un puls de sincronizare (puls "de referință"), care este necesar pentru a coordona funcționarea unității de comandă cu TDC-ul pistoanelor din cilindrii 1 și 4.
Pe măsură ce arborele cotit se rotește, dinții modifică câmpul magnetic al senzorului, inducând impulsuri de tensiune AC. Unitatea de control determină viteza arborelui cotit din semnalele senzorului și trimite impulsuri către injectoare.
Dacă senzorul se defectează, motorul nu poate fi pornit.
Senzori de poziție a arborelui cu came (senzori de fază) de tip inductiv determină TDC-ul cursei de compresie a pistonului cilindrului I și servesc la organizarea injecției fazate de combustibil în conformitate cu ordinea de funcționare a cilindrilor. Pentru motoarele echipate cu un sistem de sincronizare variabilă a supapelor, semnalele de la senzorii arborelui cu came de admisie și de evacuare sunt, de asemenea, utilizate de controler pentru a controla modificarea temporizării supapelor în funcție de modul de funcționare a motorului.
Dacă apare o defecțiune în circuitul oricăruia dintre senzori, controlerul își stochează codul în memoria sa și aprinde lampa de semnalizare.
Senzorul de temperatură a lichidului de răcire este instalat în carcasa distribuitorului de lichid de răcire din spatele motorului. Elementul senzor al senzorului este un termistor, a cărui rezistență electrică variază invers cu temperatura. Temperatura scăzută a lichidului de răcire (-40°С) rezistența termistorului este de aproximativ 100 kOhm; atunci când temperatura crește la +130°C, scade la 70 Ohm.
Unitatea electronică alimentează circuitul senzorului de temperatură cu o tensiune de referință constantă. Tensiunea semnalului senzorului este maximă la un motor rece și scade pe măsură ce se încălzește. Pe baza valorii tensiunii, unitatea electronică determină temperatura motorului și o ia în considerare la calcularea parametrilor de control al injecției și a aprinderii.
Dacă senzorul eșuează sau există încălcări în circuitul său de conectare, ECU setează codul de eroare și îl reține.
Pe lângă cele de mai sus, senzorul servește indirect și ca senzor pentru indicatorul de temperatură a lichidului de răcire din panoul de instrumente. Conform informațiilor de la acest senzor, unitatea electronică de control a motorului schimbă poziția indicatorului.
Senzorul combinat de presiune absolută a galeriei de admisie și temperatura aerului de admisie este realizat sub forma unui rezistor variabil sensibil la presiune. Detectează modificările presiunii în galeria de admisie ca răspuns la modificările sarcinii motorului și ale RPM. În funcție de informațiile primite de la senzor, ECU înregistrează cantitatea de combustibil injectată și momentul aprinderii.
Senzorul de poziție a clapetei de accelerație este realizat dintr-o singură bucată cu capacul ansamblului clapetei de accelerație.
Senzorul este un potențiometru, al cărui capăt este alimentat cu o tensiune de alimentare "plus" (5 V), iar celălalt capăt este conectat la masă.
De la a treia ieșire a potențiometrului (din glisor) este semnalul de ieșire către unitatea electronică de control.
Când clapeta de accelerație este rotită (în funcţie de efectul asupra pedalei de acceleraţie), tensiunea la ieșirea senzorului se modifică. Când clapeta de accelerație este închisă, este mai mică de 0,5 V. Când clapeta de accelerație se deschide, tensiunea la ieșirea senzorului crește, când clapeta de accelerație este complet deschisă, ar trebui să fie mai mare de 4 V.
Prin monitorizarea tensiunii de ieșire a senzorului, ECU reglează alimentarea cu combustibil în funcție de unghiul de deschidere a accelerației (acestea. la cererea șoferului).
Senzorul de poziție a clapetei de accelerație nu necesită reglare, deoarece unitatea de control percepe mersul în gol (acestea. închiderea completă a accelerației) ca punct zero.
Senzori de oxigen (sonde lambda)se înșurubează în orificiile filetate ale colectorului. Pe mașinile Ford Mondeo, în funcție de tipul de motor, sunt instalați doi sau patru senzori de concentrație de oxigen:
– unul sau doi senzori pentru controlul amestecului aer-combustibil (la intrarea în neutralizatoare) …
...și încă unul sau doi senzori de diagnosticare pentru a evalua eficiența convertoarelor (la iesire).
În becul metalic al senzorului se află o celulă galvanică, spălată de fluxul de gaze de eșapament. În funcție de conținutul de oxigen din gazele de evacuare, ca urmare a arderii amestecului aer-combustibil, tensiunea semnalului senzorului se modifică.
Senzorii diferă în parametri și au marcaje diferite. Dacă cel puțin unul dintre senzorii de concentrație de oxigen este defect, toxicitatea gazelor de eșapament poate crește dramatic, iar consumul de combustibil poate crește.
Pentru o înlocuire ușoară, senzorii diferă prin culoarea plăcuțelor. Blocul cablajului senzorului la intrarea în convertor (administrator) - verde, iar la ieșirea convertizorului (diagnostic) - Violet (sau albastru).
Informațiile de la fiecare senzor intră în unitatea de control sub formă de semnale scăzute (de la 0,1 V) și înalt (până la 0,9 V) nivel. Cu un semnal de nivel scăzut, unitatea de control primește informații despre conținutul ridicat de oxigen. Un semnal de nivel înalt indică un conținut scăzut de oxigen în gazele de eșapament.
Monitorizarea constantă a tensiunii semnalului senzorului, unitatea de control reglează cantitatea de combustibil injectată de injectoare. Cu un nivel scăzut al semnalului senzorului la intrarea în convertor (amestec sărac aer-combustibil) cantitatea de combustibil furnizată crește, cu un nivel de semnal ridicat (amestec bogat) - scade. Dacă diferența dintre nivelurile semnalelor senzorilor la intrarea și la ieșirea convertorului este mai mică decât valorile admise în acest mod de funcționare, unitatea de control identifică o defecțiune a colectorului.
Senzorul de detonare al motorului Duratec Ti-VCT este atașat la partea superioară a blocului cilindri în zona dintre al 2-lea și al 3-lea cilindru, iar motoarele rămase au doi senzori în zonele dintre 1 și 3. al 2-lea și, de asemenea, între al 3-lea și al 4-lea cilindri. Senzorul preia vibrații anormale (lovituri de detonare) în motor.
Elementul de detectare al senzorului de detonare este o placă piezoelectrică. În timpul detonării, la ieșirea senzorului sunt generate impulsuri de tensiune, care cresc odată cu creșterea intensității impacturilor detonației. ECU, bazat pe semnalul de la senzor, reglează timpul de aprindere pentru a elimina fulgerele de detonare ale combustibilului.
În timpul funcționării, ECU utilizează și datele privind viteza vehiculului primite de la unitatea de control a sistemului de frânare antiblocare (ABS).
AVERTIZĂRI: Deconectați cablul de la borna negativă a bateriei înainte de a îndepărta orice componente ale sistemului de control al injecției de combustibil.
Nu porniți motorul dacă capetele de cablu de pe baterie sunt slăbite.
Nu deconectați niciodată bateria de la sistemul electric al vehiculului în timp ce motorul este pornit.
Când încărcați bateria, deconectați-o de la rețeaua de bord a mașinii.
Nu expuneți ECU la temperaturi de peste 65°C în stare de funcționare și peste 80°C în stare de nefuncționare (de exemplu, într-o cameră de uscare).
Este necesar să scoateți computerul din mașină dacă această temperatură este depășită.
Nu deconectați de la computer și nu conectați fire la acesta cu contactul pus.
Înainte de a efectua lucrări de sudare electrică la mașină, deconectați firele de la baterie și plăcuțele cablajului de la computer.
Efectuați toate măsurătorile de tensiune cu un voltmetru digital cu o rezistență internă de cel puțin 10 MΩ.
Componentele electronice utilizate în sistemul de injecție a combustibilului sunt proiectate pentru o tensiune foarte scăzută, astfel încât pot fi deteriorate cu ușurință prin descărcarea electrostatică.
Pentru a preveni deteriorarea computerului, nu atingeți terminalele acestuia cu mâinile.
În toate cazurile, este necesar un scanner special pentru a diagnostica sistemul de management al motorului, așa că dacă apare o defecțiune a sistemului, contactați un service specializat.
Comentariile vizitatorilor