Діагностика та перевірки

Європейська бортова діагностика

Європейська бортова діагностика (EOBD) – це діагностична система, вбудована в модуль керування силовим агрегатом (PCM). Ця система постійно контролює елементи системи зниження токсичності вихлопу автомобіля. До складу системи входить контрольна лампа неправильної роботи (MIL), яка вказує на те, що є проблема, яка може вплинути на токсичність вихлопу. Доступ до даних, що знаходяться в пам'яті кодів DTC модуля, можливий за допомогою універсального скануючого приладу (WDS).

EOBD – це частина директиви European Standard Adaptation Directive, яка діє починаючи з 2000 року. Тільки нові автомобілі з бензиновими двигунами, що задовольняють останнім директивам Європейського Союзу (тобто мають EOBD), матимуть право на реєстрацію в Європі. У Європі автомобілі з дизельними двигунами не повинні мати EOBD до 2003 року.

Функції EOBD:

• Встановлює, коли та яким чином має бути надано вказівку на несправність системи зниження токсичності вихлопу.
• Вмикає контрольну лампу неправильної роботи (MIL) та активізує пам'ять несправностей.
• Вказує на робочі умови прояву проблеми (у форматі «замороженого кадру»).
• Стандартизований висновок робочих даних, таких як частота обертання колінчастого валу двигуна, температура рідини, що охолоджує, двигуна і т.д.
• Стандартизовані назви/абревіатури для елементів та систем.
• Стандартизовані DTC для всіх виробників.
• Стандартизований зв'язок із діагностичним обладнанням.
• Стандартизований 16-штирьовий штекерний роз'єм каналу передачі даних (DLC) у зоні панелі приладів.
• Показ характеру проблеми може бути можливий з допомогою загальної системи кодів.

У EOBD входять такі терміни:

Цикл руху

Цикл руху починається при запуску двигуна (холодного або прогрітого) і закінчується при вимиканні двигуна.

Поїздка

Поїздка починається під час запуску двигуна і закінчується тоді, коли всі монітори EOBD закінчують самоперевірку. Поїздка може містити низку циклів руху.

Цикл прогріву

Цикл прогріву починається при запуску двигуна, починаючи з температури охолоджуючої рідини менше 35°C і закінчується, коли ця температура перевищує 70°C.

Дані у форматі «замороженого кадру»

Коли виявляється проблема, записуються такі дані:

• Діагностичний код несправності.
• Швидкість автомобіля
• Температура охолоджувальної рідини двигуна.
• Частота обертання колінчастого валу двигуна
• Навантаження двигуна.
• Значення корекції сумішоутворення (коригуюче значення для зношування двигуна).
• Стан керування з використанням кисневих датчиків (відкритий контур (без зворотного зв'язку)/закритий контур (зі зворотним зв'язком)).
• Пробіг, починаючи з першої реєстрації проблеми.

Цикл перевірки дилера

Після усунення проблеми, особливо після заміни елементів електронного керування двигуном, пам'ять DTC має бути повністю очищена. Пам'ять DTC – це частина пам'яті постійного збереження (KAM) (енергонезалежна). Після очищення пам'яті DTC пам'ять модуля управління силовим агрегатом (PCM) заноситься код P1000. Цей код готовності свідчить про що, т.к. пам'ять KAM була очищена, в повному обсязі системи моніторингу закінчили свої перевірки. Цей код буде видалено з пам'яті KAM лише після того, як усі монітори закінчать свої перевірки.

Монітори

Мета моніторів - безперервно перевіряти роботу датчиків та виконавчих пристроїв, які відповідають за зменшення токсичності вихлопу. Встановлюється, чи всі вони працюють у межах передбачених допусків. Всі монітори виконують свої функції таким чином, щоб це було непомітно водієві автомобіля. Кожен монітор працює за певних умов навантаження, частоти обертання та температури двигуна. Моніторинг всіх елементів, моніторинг пропусків запалювання при згорянні та моніторинг співвідношення «повітря/паливо» працюють безперервно. Інші монітори залучаються до роботи лише за певних робочих умов.

Моніторинг усіх елементів (CCM)

Коли CCM виявляє елемент, що працює поза допустимим діапазоном, він генерує діагностичний код несправності (DTC), який записується в KAM. Якщо та сама проблема підтверджена при наступній поїздці, буде включена MIL. CCM контролює багато елементів, підсистеми та сигнали. Далі слідує перелік того, що впливає на токсичність вихлопу:

• Система електронного запалювання (EI)
• Сигнал положення колінчастого валу (CKP).
• Котушка запалювання
• Сигнал положення розподільчого валу (CMP).
• Муфта системи повітряного кондиціювання (A/C)
• Управління подачею повітря в режимі холостого ходу (IAC).
• Керування каналами впускного колектора (IMRC)
• Масова витрата повітря (MAF)
• Температура повітрозабору (IAT)
• Температура охолоджуючої рідини двигуна (ECT)
• Температура головки циліндрів (CHT)
• Положення дросельної заслінки (TP)
• Пам'ять постійного збереження (KAM)

Монітор пропуску запалювання під час згоряння

Монітор пропусків запалювання при згорянні діє незалежно від інших систем і може визначати пропуски запалення, спричинені системою запалювання, паливною системою або механічними елементами двигуна. У міру входу в роботу кожного циліндра створюється характеристичне прискорення колінчастого валу. Монітор виявляє відхилення у характері прискорення, використовуючи датчик положення колінчастого валу (CKP), і таким чином виявляє пропуск запалювання. Він також може визначати, в якому циліндрі є пропуск запалювання. Пропуски запалювання при згорянні можна класифікувати так:


Тип A : Вони можуть викликати пошкодження каталітичного нейтралізатора внаслідок підвищеної внутрішньої температури. Якщо за задану кількість обертів двигуна виникає певна кількість перепусток запалювання, загориться MIL, щоб попередити водія про наявність проблеми.

Тип B : Вони можуть призвести до збільшення токсичності вихлопу до рівня, що перевищує граничне значення EOBD. Якщо при другій поїздці протягом заданої кількості оборотів двигуна виявляється пропуск запалювання, загоряється MIL. Якщо пропуск запалювання не виникає протягом наступних трьох поїздок, MIL вимкнеться.

Монітор співвідношення «повітря/паливо» (AFR)

Датчик HO2S, встановлений перед каталітичним нейтралізатором, (передній датчик) вимірює вміст кисню у відпрацьованих газах та зміну цього вмісту. Це дає PCM можливість регулювати тривалість відкритого стану паливних форсунок, щоб зберегти правильне співвідношення AFR. Це відомо як "Поточна корекція подачі палива" (STFT). Якщо така зміна реєструється задану кількість разів, використовується постійний коефіцієнт корекції. Це відомо як "Прогнозована корекція подачі палива" (LTFT), інформація про яку зберігається в KAM. Коли коефіцієнти корекції перевищують задані значення, в пам'ять KAM заноситиметься DTC. Якщо виявляється проблема або STFT або LTFT і вона все ще проявляється в другій поїздці, загориться MIL.

Монітор кисневих датчиків, що підігріваються (HO2S)

Цей монітор контролює роботу переднього (перед каталітичним нейтралізатором) та заднього (після каталітичного нейтралізатора) датчиків HO2S. Він визначає відхилення у співвідношенні «повітря/паливо» (AFR) та несправності датчиків.


Перевірка реакції переднього датчика HO2S: перевіряється, чи передній датчик HO2S здатний досить швидко перемикатися і чи правильно вихідна напруга датчика. Також перевіряється робота нагрівального елемента датчика. Ця перевірка виконується під час керування у режимі замкнутого контуру (із зворотним зв'язком).

Перевірка заднього датчика HO2S: ця перевірка починається лише в тому випадку, якщо успішно завершено перевірку переднього датчика. Щоб захистити задній датчик HO2S, він включається лише після досягнення заданої мінімальної температури та вимикається після досягнення заданої максимальної температури. Під час перевірки виявляється, чи є мінімальна і максимальна напруга в деяких допустимих діапазонах. Якщо це не так, паливна система перемикається в режим незамкнутого контуру (без зворотного зв'язку) і керується, використовуючи або багату або бідну суміш, доки напруга не прийде в норму.

Монітор ефективності каталітичного нейтралізатора

Ефективність каталітичного нейтралізатора визначається його здатністю запасати і віддавати кисень, щоб забезпечувати нейтралізацію шкідливих газів. Ефективність нейтралізатора зменшується у разі його забруднення, у міру його старіння і при високій витраті газів, тому що гази, що відпрацювали, не залишаються в нейтралізаторі настільки довго, щоб закінчити процес нейтралізації.

Монітор діє за принципом порівняння кількості перемикань між бідною та багатою сумішшю для переднього та заднього датчиків HO2S. Якщо нейтралізатор працює правильно, це співвідношення приблизно повинно дорівнювати нулю. Коли воно наближається до одиниці, це свідчить про неефективну роботу. У цей момент немає значної нейтралізації і задній датчик HO2S перемикається майже так само, як і передній датчик HO2S. Тому, що менше кількість перемикань нижнього датчика HO2S, то ефективніший процес нейтралізації.

Вимоги до діагностики

Автомобілі, оснащені EOBD, можна діагностувати за допомогою всесвітньої діагностичної системи (WDS). Для використання системи EOBD необхідно задовольнити низку критеріїв. Разом вони становлять цикл руху. Після будь-якого ремонту, який міг вплинути на токсичність вихлопу, слід виконати цикл перевірки дилера, щоб переконатися у правильності роботи системи керування двигуном.

Контрольна лампа неправильної роботи (MIL)

MIL розташовується на щитку приладів і служить для попередження водія про те, що в системі керування двигуном є проблема, яка несприятливо впливає на токсичність вихлопу. У разі пропусків запалювання, які можуть спричинити пошкодження каталітичного нейтралізатора, вона спалахне відразу. При всіх інших несправностях вона постійно горітиме після другої поїздки після повторення прояву проблеми. При нормальній роботі вона повинна горіти при запуску двигуна і гаснути відразу після запуску двигуна.

Діагностичні коди несправності

Діагностичні коди несправності (DTC), що надаються PCM, стандартизовані; це означає, що всі виробники використовуються ідентичні коди.

• DTC – це завжди 5-значний буквено-цифровий код: наприклад, «P0100».

• Перший знак коду (літера) ідентифікує систему, яка генерувала код. Загалом місце було зарезервовано для ідентифікації чотирьох систем, хоча для EOBD потрібен лише код 'P'.

• 'B' - для кузова
• 'C' - для шасі
• 'P' - для силового агрегату
• 'U' - для систем передачі даних

• Усі коди x0xxx - це стандартизовані коди. Однак, будь-який виробник, крім стандартизованих кодів, може використовувати додаткові коди. Вони відзначатимуться «x1xxx»

• Третій знак коду (число) ідентифікує підсистему, яка генерувала код.

• 'Px1xx' для дозування палива та подачі повітря
• 'Px2xx' для дозування палива та подачі повітря
• 'Px3xx' для системи запалення - пропуски запалення при згорянні
• 'Px4xx' для допоміжного обладнання для зниження токсичності вихлопу
• 'Px5xx' для швидкості автомобіля, налаштування режиму холостого ходу та інших відповідних вхідних сигналів
• 'Px6xx' для маршрутного комп'ютера та інших відповідних сигналів
• 'Px7xx' для коробки.
• 'Px8xx' для коробки.
• 'Px9xx' - ще не визначено
• 'Px0xx' - ще не визначено

• Коли виникає проблема, MIL зниження токсичності вихлопу активізується кодом зниження токсичності вихлопу, який є частиною коду, необхідного відповідно до закону.

Огляд та перевірка

1. Перевірте обґрунтованість скарги клієнта шляхом залучення системи.

2. Візуально огляньте наявність очевидних ознак механічних чи електричних ушкоджень.

Таблиця візуального огляду

Механічні фактори	Електричні фактори
– Датчики – Виконавчі пристрої	– Плавкий запобіжник – Палять електропроводки – Електричний роз'єм (и) – Модуль керування силовим агрегатом (PCM) – Модуль керування форсунками (IDM) – автомобілі з дизельним двигуном 115 к.с.

3. Якщо очевидна причина виявленої Вами або описаної клієнтом проблеми виявлена, перед переходом до подальших дій усуньте її (якщо це можливо).

4. Якщо причина візуально не очевидна, перевірте ознаку несправності та зверніться до WDS або еквівалентного скануючого приладу, щоб виконати подальшу діагностику.